3月26日,蔚來汽車發(fā)布公告稱,受芯片短缺影響,自29日起,“江淮蔚來”合肥制造工廠暫停汽車生產(chǎn)活動5個工作日。這使蔚來成為國內(nèi)首家因“缺芯”被迫暫停生產(chǎn)的新能源車企。此外,蔚來還宣布下調(diào)其第一季度交付量至1.95萬輛,稱半導體的整體供應(yīng)緊張,已經(jīng)影響了公司今年3月的汽車產(chǎn)量。
對于此次芯片斷供,業(yè)內(nèi)分析主要是受疫情影響,車企計劃不足訂單較少,疊加全球晶圓產(chǎn)能緊張、消費電子領(lǐng)域芯片對汽車芯片的產(chǎn)能搶占、日本瑞薩電子工廠發(fā)生火災(zāi)關(guān)停生產(chǎn)線等等多種原因所致。
其實這個也怪汽車廠商,2020年疫情原因,車企預(yù)感需求量下滑,產(chǎn)業(yè)下降。告訴芯片供應(yīng)商今年減產(chǎn)。芯片廠商自然提前切換芯片到移動端設(shè)備,比如打印機火爆、遠程教育辦公設(shè)備芯片等。但是現(xiàn)實是大家感覺公共交通不安全了,爭著買車,導致汽車廠商臨時加緊囤積芯片,但是芯片廠商是很難臨時切換產(chǎn)線產(chǎn)能的。
2020年初,在疫情的影響下車市陷入寒冬,車企對于銷售情況的預(yù)估普遍悲觀。在這樣的情況下,保證現(xiàn)金流,抵御不確定因素帶來的風險才是企業(yè)的頭等大事。于是,諸多車企都對產(chǎn)銷計劃進行了收縮,供應(yīng)鏈、代工廠也隨之遭受波及,轉(zhuǎn)而收縮產(chǎn)量或是承接其他訂單。
但隨著疫情得到控制,車市很快又出現(xiàn)了反轉(zhuǎn),從去年下半年開始,國內(nèi)汽車市場由冷轉(zhuǎn)熱,以平均10%的增幅迅速回暖。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2020年中國汽車銷量達到2531.1萬輛。
行情的火熱對供應(yīng)鏈提出了更高的要求。但一去一回之間,留給車企的芯片配額已經(jīng)遠遠趕不上需求。
另一方面,汽車芯片的生產(chǎn)過程本來就非常復雜、漫長。晶圓進入代工廠到成為芯片,需要經(jīng)歷的工序多達幾百甚至上1000道,期間耗時兩三個月。這還沒完,此后芯片還需要在下游供應(yīng)商進行再加工,周期進一步拉長。
和消費電子相比,汽車芯片的制程要求并不高集中在20至45nm,這也直接導致了其利潤率并不高。不僅油水少,在其他方面汽車芯片的要求卻又十分苛刻。
例如,溫度、濕度、粉塵等外部環(huán)境方面,汽車芯片都要求極高的承受度;在使用壽命上,一般消費電子芯片也就在1至三年,但汽車芯片的要求至少在15年;而對于不良率的把控,由于關(guān)系到行駛安全,在實際中汽車芯片往往要求達到零不良率,需要花兩到三年時間來研發(fā)和驗證。
這件吃力不討好的活兒,讓一些晶圓廠陸續(xù)關(guān)閉8英寸生產(chǎn)線,轉(zhuǎn)成12英寸或者更先進的生產(chǎn)線,而8英寸晶圓是汽車芯片主要的原材料。
根據(jù)國際半導體產(chǎn)業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),全球8寸晶圓產(chǎn)線數(shù)量在2007年達到200條,隨后開始下降,到2016年下降到188條。
這樣的矛盾還影響到了晶圓制造的上游供應(yīng)。目前,8英寸晶圓生產(chǎn)設(shè)備的供應(yīng)商急劇減少,現(xiàn)有設(shè)備根本無法滿足產(chǎn)能需要。
危機之下,芯片制造企業(yè)開始投建晶圓工廠。但遠水解不了近渴,中芯國際的深圳工廠計劃在2022年開始生產(chǎn),臺積電的鳳凰城工廠則預(yù)計在2024年投產(chǎn)。目前,中芯國際、華虹半導體已經(jīng)是滿負荷運載,短時間不能再增加更多產(chǎn)能。
汽車廠因為缺芯而恐慌性下單,進一步導致芯片供應(yīng)緊張。
業(yè)內(nèi)人士的判斷,2021年下半年,汽車“缺芯”或許會有所緩解,但要想徹底解決這場汽車芯片供應(yīng)危機,一場產(chǎn)業(yè)鏈的重塑或許已經(jīng)無可避免了。
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原文標題:為啥車企會鬧芯片荒
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