昨天朋友圈中淺談了三個觀點：汽車主芯片與智能手機極其相似的趨勢，目前缺貨的趨勢，以及不要再提國產替代回到商業本質的趨勢，受到大家喜愛，我今天整理成文，方便大家閱讀。

最近研究汽車電子各種盡調中發現，過去幾年來，高通就這樣靜悄悄的逐漸成了電動車智能座艙的霸主，其最新的8155芯片已經在新一代的全球電動車智能座艙中占據8成以上份額，那幾個老牌的歐洲和日本公司，已經被他擠下去，英特爾兩年前也宣布退出汽車智能座艙領域，盡管曾經十分努力的在往汽車里面擠。

這情形像極了10年前智能手機的演進歷程。

記得我2003年第1次全面報道智能手機芯片平臺的時候，那篇文章中至少有10家手機應用處理器公司，包括了NXP， Freescal，英飛凌，愛立信，ST，TI，ADI，博通，Marvell， Intel的xscale，高通等等，真是群雄爭霸，（那時候MTK還排不上）。可是10年后（2013年），就剩下高通一家了。當然還有后來居上的mtk。

汽車智能座艙的發展真是像極了智能手機，因為其承襲了智能手機的所有智能娛樂功能。接下來會是智能駕駛部分，也是智能電動車最核心的部分，現在仍然群雄爭霸，如何發展？

我認為最終還是那個最懂芯片，最懂用戶需求，最懂極致性能和極致成本的公司取勝，因為一旦變成成熟大規模商用的東西，芯片就是核心，是算法的載體，當然這里還有一個難比登天的MODEM在作怪。歷史的故事就是這樣的。

再聊聊缺貨。本來電子行業周期性缺貨是它調整供需平衡的一種自我修正，過去幾十年來一直是這樣：沒有利潤了，大家就砍產能，于是就缺貨，缺貨后就漲價，看見漲價的趨勢，廠家就再投入擴產，等產能出來再供過于求，于是又降價，于是又有人砍產能，新一輪周期又開始。

這一次的不同是因為在常有的周期上疊加了兩件重要事情：一個是疫情，一個是美國對華為的制裁事件。本來2020年初由于5G對電子器件的需求增加，應該擴充產能的，但是碰見疫情不但沒有增加產能，某些公司還在關工廠，二是疊加華為因為制裁儲備了非常長期的庫存。這兩件事情，使得缺貨的周期和振幅都拉長了，20年難得一遇，大家都無比痛苦。不過去年下半年開始，一些封測等后段已經開始在擴產，今年晶園廠開始擴產，這些產能在明年初會逐漸釋放出來，2023年應該會恢復正常。

最近汽車電子熱，很多人說短缺是因為汽車芯片缺貨導致，這個有點夸大了，在臺積電的出貨中，汽車電子的比例不到5%。

供應鏈一直用他自身的修正平和供需關系，一切都是商業行為，利潤低了就關廠，有利潤就擴產，不要過分的把它夸大成國家之間的斗爭。

所以供應鏈管理， Forecast的預測，是一個非常難的技能，必須要對技術、市場、自己、友商、全球格局都有一個大的了解。

最后再來說說國產替代。

其實我非常不愿意用“國產替代”這個詞，更愿意用供應鏈的本土化采購這種說法。回歸商業的本質，供應鏈最終都是需要本土化采購來降低成本與提高效率（如果本土化的成本高，那另當別論）。提高效率不僅包括運輸成本，還包括交流的效率，技術支持的效率，所以我們所說的國產替代，實際上是供應鏈的本土化采購的必然趨勢。

只不過以前，大家對國產芯片戴著有形眼鏡的認知，這一次突破之后，價值觀發生了改變，很多優秀的國產芯片公司被認知。其實他們并不希望你把它作為什么國產替代，他們的定位都是國際化公司，就像我們現在看見的那些歐美日的芯片公示一樣，他們定位也是全球的。

所以咱們不要提國產替代了，就是供應鏈的本土化采購，目的是提升效率，降低成本，讓最先進的科技普惠于民。

少一些其他色彩，多回歸商業的本質，只有定位于服務全球客戶，才能服務好中國客戶。

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