亚洲视频在线免费,一级女性全黄生活片免费看,亚洲综合射

作者：孔令靜，梁長飛，林新峰，盛亞楠，從宏超

0 引言

傳統內燃機汽車采用多擋位變速器；小型純電動汽車與之不同，目前多采用固定速比的減速器，電機輸出軸與減速器輸入軸之間通過聯軸器直接連接，沒有使用離合器，利用電機調速來實現車速的改變。這種傳動方式結構簡單，制造成本低，但對牽引電機提出了更高要求，既要求其在恒轉矩區提供較高的瞬時轉矩，又要在恒功率區提供較高的運行轉速，滿足車輛的加速性能和最高車速設計要求。為了使電動汽車能更好地滿足其動力性能和經濟性能，同時降低對牽引電機和電池的要求，電動汽車傳動系統的發展或趨于兩擋或多擋化。

本文依托某純電動緊湊型轎車，由VCU完成兩擋變速器換擋中的轉速同步策略實施，TCU和MCU密切協作，完成換擋動作。以整車動力性、經濟性和平順性等為導向進行了換擋策略定義，通過PI控制電機扭矩快速調節電機轉速與變速箱需求目標轉速同步，由變速器判斷換擋時機實現換擋。

1 整車結構及參數

純電動汽車采用前置前驅單電機兩擋變速箱布置方式，動力部分工作原理如示意圖1所示。由動力電池給驅動電機供電，電機通過變速器驅動車輪，實行車輛行駛；同時動力電池為DC-DC逆變器供電，轉換成低壓12 V給蓄電池充電及整車低壓用電器供電。主要相關控制器包括車輛控制器（VCU）、電池管理系統（BMS）、電機控制器（MCU）、變速箱控制器（TCU）和逆變器控制器（DC/DC），各控制器之間通過CAN 信號通訊。車輛控制系統（VCU）通過硬線采集油門踏板、換擋機構、剎車踏板、車輛模式開關等組件的狀態，然后根據各系統的狀態和駕駛員請求，再向各模塊控制單元下發相應的控制指令，各控制模塊協作完成換擋。整車設計相關的主要參數見表1。

純電動汽車兩擋變速器換擋策略

2 整車換擋點

以動力性為主要需求，根據整車參數仿真換擋分析為：整車車速低于74.4 km/h（對應電機轉速約9 000rpm）（如圖2），一擋下的變速箱輸出扭矩始終要高于二擋；整車車速高于74.4 km/h時，二擋下的變速箱輸出扭矩要高于一擋。為更好的滿足整車動力性能，選擇車速在74.4 km/h附近升擋，同時考慮油門開度，會適當增大換擋的車速范圍。

純電動汽車兩擋變速器換擋策略

3 換擋策略

3.1 換擋過程規劃

從換擋準備到執行換擋，再恢復駕駛員的駕駛需求，整個換擋過程規劃如圖3所示，大致分為11步，由VCU和TCU共同協作完成。

①VCU判斷可以配合TCU進行換擋；

②TCU根據換擋圖譜發送換擋指令及結合狀態；

③VCU進行降扭至0控制；

④TCU發送脫擋開始；

⑤TCU發送脫擋中（可進行速度同步狀態）及目標

轉速；

⑥TCU發送脫擋完成；

⑦VCU降扭調速（小扭矩，目標轉速）；

⑧TCU發送同步，VCU卸載小扭矩；

⑨TCU開始掛擋，發送掛擋開始；

⑩TCU發送掛擋中（VCU可做扭矩恢復）；

?VCU恢復扭矩到駕駛員需求扭矩。

純電動汽車兩擋變速器換擋策略

圖3 換擋過程規劃示意圖

根據上述換擋過程規劃，以及TCU反饋的變速箱實時信息，基于MATLAB/Simulink進行編程，①通過Stateflow編輯換擋狀態管理，②轉速同步模塊實現PI控制轉速同步。

3.2 PI控制轉速同步

換擋過程中，VCU負責扭矩和轉速管理，TCU負責換擋時機判斷及換擋操作，MCU負責扭矩執行及反饋。由TCU根據實車行駛狀態提供實時的換擋目標轉速，VCU根據目標轉速和實際轉速的偏差進行比例積分計算，所得請求扭矩由MCU控制電機執行。

電機轉動慣量J=m×r2，角加速度α＝純電動汽車兩擋變速器換擋策略，轉矩，其中α -rad/s2，t-s，T-Nm，n-r/min。基于MATLAB/Simulink編程PI控制電機扭矩，并集成于車輛控制器（VCU）模型中如圖4所示，最終編譯成軟件刷寫車輛控制器進行實車測試。

純電動汽車兩擋變速器換擋策略

圖4 PI控制轉速同步模型

4 整車測試與結果分析

升擋策略根據不同的油門深度設定車速（60~80） km/h多個換擋點，降擋策略定在車速20 km/h時換擋。在實驗場地中對實車進行不同深度油門加速至80 km/h以上并減速至20 km/h以下，完成實車的升擋和降擋工況測試。通過汽車開發常用工具INCA7.1軟件記錄VCU控制器運算的實時數據，并通過其附屬工具箱MDA調取電機實際轉速、變速箱換擋所需目標轉速、換擋動作狀態和整車實際車速等關鍵變量進行數據分析。整車多種工況的隨機測試結果如圖5，圖中已注明曲線名稱，圖5~圖9中的曲線名稱均一致。

純電動汽車兩擋變速器換擋策略