似乎就在一夜之間，新能源車尤其是以特斯拉為代表的造車新勢力突然爆出眾多事故，剎車失靈、自動駕駛失控、車載系統(tǒng)干擾駕駛員控制等消息近段時間不絕于耳。如果拉長時間線來看，新能源車的事故從過去幾年便一直不斷的出現(xiàn)。

以特斯拉為例，從2013年開始，據(jù)不完全統(tǒng)計，全球報告的特斯拉安全事故已經(jīng)超過數(shù)十起，其中60%左右為起火燃燒，另外40%左右為自動駕駛導(dǎo)致的事故。

如果按照銷量對比來看，從2013年Model S第一個完整銷售年度至2016年上半年，特斯拉總計賣出了大約13.38萬輛電動汽車，而在此期間，報告安全事故達(dá)到12起，相當(dāng)于每一萬輛汽車就會發(fā)生一起安全事故。

你可以控制燃油車的事故率 但電動車事故就像買彩票

相比燃油車，電動汽車其中的一大特點便是使用電池功能。還是以特斯拉為例，特斯拉電動車采用小型的18650電池，每輛車的電芯達(dá)到7000多個，并且不想其他車企采用軟包電池或者方形硬殼電池的做法，導(dǎo)致電池管理難度非常大。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管松下的18650電芯技術(shù)及工藝都相對較為成熟，生產(chǎn)一致性也非常高，不良產(chǎn)品率僅為2ppm（100萬個產(chǎn)品中僅有2個不良品），但即便如此，也意味著每10萬輛電動汽車中，按每輛汽車8000節(jié)18650電芯來算，最多可能有1600臺汽車存在自燃的風(fēng)險，事故率達(dá)到0.16%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油汽車。

現(xiàn)代汽車便在近日宣布，由于電池系統(tǒng)組件存在缺陷公司將從3月29日起，在全球范圍內(nèi)召回旗下KONA（國內(nèi)為昂希諾）和IONIQ（艾尼氪）電動版等共8.1701萬輛相關(guān)電動汽車，并且表示，由于KONA電動車接連自燃，現(xiàn)代汽車決定將該系列徹底停產(chǎn)。

這也是為什么國家會在2020年發(fā)布GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，就是為了規(guī)范電動車電池安全，這些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在2021年1月1日起開始實施，有興趣的讀者可以自己搜索查看。

除了電動車電芯問題以外，另一個重要的問題則是自動駕駛，如今的自動駕駛技術(shù)尚未成熟，大多汽車自動駕駛級別僅為L3，仍然需要駕駛員極高的注意力。

如在4月17日在廣州東江大道北上發(fā)生了一起特斯拉車輛撞擊水泥隔離帶并發(fā)生起火燃燒的事故。駕駛員表示，車輛并沒有啟動自動輔助駕駛功能，全程由駕駛員操作，但在車輛進(jìn)行變道時，車輛的AP輔助系統(tǒng)開始搶奪方向盤，導(dǎo)致方向盤無法回正。特斯拉AP輔助系統(tǒng)沒有判斷到右側(cè)道路水泥隔離墻，而且強(qiáng)制干預(yù)了他的駕駛。

特斯拉也在隨后進(jìn)行了相關(guān)回應(yīng)，并表示會提供相關(guān)行車數(shù)據(jù)，全力配合當(dāng)?shù)亟还懿块T對事故進(jìn)行分析和鑒定。

而自動駕駛輔助系統(tǒng)所導(dǎo)致的事故并非孤例，2016年8月2日，一位中國車主在駕駛特斯拉Model S于北京五環(huán)開啟自動駕駛，當(dāng)時車輛前方內(nèi)側(cè)有一輛黑色轎車停靠，但Model S并沒有完全識別這輛桑塔納，直接撞向了黑色轎車的右側(cè)。

2016年7月9日，一輛特斯拉Model X在美國蒙大拿2號高速公路上行駛時突然右側(cè)轉(zhuǎn)向，撞向隔離護(hù)欄，而車主表示當(dāng)時啟用了自動駕駛系統(tǒng)。

近期鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的特斯拉剎車失靈事件，可能也是與其自動駕駛系統(tǒng)有關(guān)，當(dāng)然目前還并未有最終結(jié)論。不過韓國現(xiàn)代KONA電動車除了自燃以外，還存在剎車失靈的問題，并且這個問題與其程序有關(guān)。

現(xiàn)代表示，造成剎車失靈的原因為，車輛IEB（集成式電子制動）電機(jī)輸出異常信號時，因為IEB電機(jī)控制邏輯程序不完善。可能導(dǎo)致車輛儀表盤多個警告燈亮起并發(fā)生剎車踏板發(fā)硬的現(xiàn)象，導(dǎo)致車輛制動力下降。

你會發(fā)現(xiàn)，在駕駛?cè)加蛙嚂r，事故的發(fā)生主要是由于人為原因所導(dǎo)致的，比如酒駕、加塞、超速、疲勞駕駛等，這些駕駛員通常只要謹(jǐn)慎駕駛就能夠避免。但電動車的事故更多是由機(jī)器產(chǎn)生的，哪怕駕駛員再小心謹(jǐn)慎，也可能無法避免機(jī)器故障所產(chǎn)生的事故發(fā)生。

企業(yè)應(yīng)該自證 而不是將責(zé)任推給用戶 EDR應(yīng)成為標(biāo)配

有意思的是，在發(fā)生汽車事故時，汽車廠商通常都會要求車主自己舉證，通常并不會牽連到汽車企業(yè)本身，這也是過去燃油車長時間培養(yǎng)出來的習(xí)慣。

上文便已經(jīng)說過，在燃油車時代，由于機(jī)器故障導(dǎo)致的事故較少，通常是人為事故所導(dǎo)致的，哪怕有機(jī)器故障，通過事后的檢驗很容易便能夠判斷出來，到底是剎車片、發(fā)動機(jī)、輪胎等原因一路了然。

但在電動車時代，除了上述的機(jī)器故障以外，更多了軟件上的問題，這就導(dǎo)致事故的產(chǎn)生純粹是軟件產(chǎn)生的問題。但目前為止，并沒有太多檢測機(jī)構(gòu)有能力在汽車系統(tǒng)上進(jìn)行校驗，檢測門檻被極大的抬高了。

因此這種情況下，企業(yè)應(yīng)該主動承擔(dān)事故原因的調(diào)查，而不是將責(zé)任完全推給用戶，并且這對于電動汽車企業(yè)而言，將會極大提升企業(yè)的信譽(yù)以及品牌形象。并且想要實現(xiàn)汽車事故最后階段的還原也很簡單，為電動車裝上“黑匣子”即可。

飛機(jī)上有個“黑匣子”可以記錄飛機(jī)駕駛員最近一段時間的操作流程，方便復(fù)盤事故產(chǎn)生的原因，避免事故的再次發(fā)生。而汽車當(dāng)中也有一個“黑匣子”，即EDR（Event Data Recorder），汽車時間數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)。

汽車EDR|aronberglaw

EDR由一個或多個車載電子模塊構(gòu)成，具有檢測、采集并記錄碰撞時間發(fā)生前、發(fā)生時、發(fā)生后車輛和成員保護(hù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)。EDR可以記錄汽車的速度、方向盤的轉(zhuǎn)向角度、發(fā)動機(jī)運(yùn)作狀態(tài)、車輛穩(wěn)定狀態(tài)、安全帶使用狀態(tài)、氣囊狀態(tài)、車輛制動系統(tǒng)（ABS等）、駕駛輔助系統(tǒng)、乘員分布、駕駛?cè)嗽谂鲎彩录l(fā)生時的反應(yīng)動作等重要信息。

因此再發(fā)生電動車相關(guān)事件時，比如將油門當(dāng)做剎車，或者是駕駛員明明踩了剎車，但由于自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致剎車失靈的時間，只要讀取了EDR數(shù)據(jù)，就能夠判斷到底是駕駛員的誤操作還是車輛本身的問題。

美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）要求2014年9月份之后，美國境內(nèi)所有銷售車輛都需要配備EDR。歐洲的 EDR 標(biāo)準(zhǔn)與美國類似，要求于2022年3月起所有新車強(qiáng)制安裝，2024年3月，存量車也要安裝。韓國自2015年12月強(qiáng)制安裝（包括存量車），日本有獨立的EDR標(biāo)準(zhǔn)，不過未強(qiáng)制安裝。

國標(biāo)《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）》B級數(shù)據(jù)

據(jù)統(tǒng)計，2019年美國上市的新車中99%已經(jīng)裝有EDR，不過美國相關(guān)政策規(guī)定，要導(dǎo)出EDR數(shù)據(jù)必須經(jīng)過車主的許可。中國EDR標(biāo)準(zhǔn)在2019年11月底確定，最終確定自2021年1月1日起，新申請型式批準(zhǔn)的車型應(yīng)滿足除B級數(shù)據(jù)元素和標(biāo)準(zhǔn)4.4條之外的要求；自2023年1月1日起，新申請型式批準(zhǔn)的車型應(yīng)滿足本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的全部要求。

目前我國的法規(guī)對于EDR還未強(qiáng)制執(zhí)行，只是宣布在2021年1月1日正式實施，而特斯拉作為全球跨國集團(tuán)，在許多國家中已經(jīng)被強(qiáng)制要求配備EDR。

那么汽車企業(yè)知道裝了EDR就能夠更好的判斷事故歸屬問題，但為什么許多車企還是沒有將EDR作為標(biāo)配，這里主要有兩個原因。

一個是行車記錄儀的誕生，在燃油車時代，交通事故大多數(shù)都是事實清楚的，只要通過交通監(jiān)控、碰撞情況、剎車痕跡以及雙方證言，再加上簡單的行車記錄儀影響就能夠清晰的判斷。并且交通事故處理和救援的速度已經(jīng)很快，EDR的記錄作用并不大。

另一個則是成本高昂，除了硬件成本，還有軟件費用，成本有多貴呢。2019年美國上市的新車87%的EDR系統(tǒng)讀取工具（ECR）由博世提供，EDR的價格不菲，入門版價格達(dá)到7100美元（約合4.6萬人民幣），每年還有1000美元（約合6500元人民幣）的軟件升級費用，而專家版售價高達(dá)18000美元（約合11.7萬人民幣）。

對于車企而言，這筆費用顯然過于高昂了，因此有些車廠不想受到博世等EDR供應(yīng)商的控制，決定自己研發(fā)讀取工具，但價格依然昂貴，如起亞需要6900美元，現(xiàn)代需要6300美元，斯巴魯達(dá)到7000美元，當(dāng)然也有便宜的，如豐田某些汽車僅收500美元。不過，軟件每年的維護(hù)費用還是必須要交的。

這就導(dǎo)致在燃油車時代，在沒有強(qiáng)制要求安裝EDR的市場，都不會進(jìn)行安裝，性價比并不高。不過在電動車時代，EDR的安裝就很有必要了，畢竟電動車除了硬件問題以外，軟件也可能出現(xiàn)問題，這時候便需要EDR來判斷到底是駕駛員的問題還是車輛本身的問題。

小結(jié)

相比燃油車，電動車更多了自動駕駛等新功能，這就導(dǎo)致對于事故的判斷更加復(fù)雜，而EDR的加入能夠更好的幫助企業(yè)以及相關(guān)部門判定事故責(zé)任的歸屬。EDR以及讀取系統(tǒng)ECR的價格過于昂貴，可能讓許多車主望而卻步。如何平衡成本以及用戶接受度，還需要企業(yè)去思考。但無論如何，EDR應(yīng)該成為電動車的標(biāo)配。

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