毫無疑問，特斯拉是今年汽車市場最火爆的品牌。

根據乘用車市場信息聯席會（乘聯會）不久前發布的數據，2021年3月，“寸土寸金”的國內中級轎車市場，特斯拉Model 3以25352輛的銷量位居第一，同比上漲149.53%。

（在包括緊湊級和小型轎車的總榜上，特斯拉Model 3也已經進入前十位）

產品熱銷的同時，輿論場上的特斯拉則有著兩幅對立的公眾形象。

在“粉絲”的眼中，特斯拉是科技改變生活的又一典范，“未來世界創造者”、“傳統車企終結者”。

在“路人”的眼中，特斯拉則是資本作惡、店大欺客的最新例證，對層出不窮的爭議性事件乃至事故置若罔聞。

特斯拉的“真相”到底是什么？圍繞其的種種爭議又將如何演進？

結合大量調研和業內專家訪談，科工力量為您透徹解讀上述問題。

01美國陷阱

阿爾斯通集團前高管弗雷德里克?皮耶魯齊（Frédéric Pierucci）曾著書《美國陷阱》，講述了美國司法部如何以國內法為工具，對阿爾斯通集團發起一連串組合打擊，最終迫使這家歐洲電機產業巨人，將電力設備業務賣給美國通用電氣公司。

美國特色“舉國體制”的要義，正是高舉監管或司法大旗，為美國企業的生存發展保駕護航，精準打擊海外競爭對手。

特斯拉的早期發展，同樣得益于這一高效協同的“舉國體制”。

十年之前，新能源汽車革命的代言人，是日本豐田公司。

豐田油電混動技術量產車型普銳斯，此時已經用低油耗和高質量征服了美國用戶，以一己之力開辟出美國新能源車市場，幾乎成為這一新興細分市場的代名詞。

意識到新能源汽車的潛力，美國國會于2008年末通過了總額高達250億美元的政策性貸款計劃，專項扶持“先進技術車輛制造”（ATVM），除了福特等大公司，兩家名不見經傳的初創企業：菲斯克（Fisker）和特斯拉（Tesla）也分別得到了5.29億、4.65億美元貸款，用于其混動、純電高端轎車量產，嗅覺靈敏的硅谷“Paypal黑幫”大佬，埃隆·馬斯克（Elon Musk）也在此時親自上陣，接任特斯拉CEO。

埋頭做好自己的事，并不符合美國人慣常作風，面對豐田在新能源汽車上的既成優勢，美國式“舉國體制”發力了。

這次出馬的，是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）。

2009年11月，NHTSA發布報告，指稱豐田部分車型的前排腳墊可能發生滑動，從而卡住油門踏板引發事故，“豐田腳墊門”開始在美國主流媒體密集曝光。

自認為已經“身經百戰”的豐田，危機公關堪稱高效，很快決定在北美市場召回380萬輛汽車，這一召回規模也創下了豐田公司歷史記錄。

然而“腳墊門”僅僅只是一道開胃前菜。

2010年1月，各大媒體相繼獲得NHTSA“內部”統計報告，聲稱由于豐田的油門設計存在缺陷，空調暖風產生的水汽結冰卡住踏板，可能導致了至少37人因車輛失控死亡。

“豐田腳墊門”升級成更為震撼公眾情緒的“豐田踏板門”。

意識到事態復雜性的豐田，宣布將車輛召回規模擴大至900萬輛，多個被點名的熱銷車型在北美市場暫時停產停售。

豐田暫停售車的第二天，通用和福特兩大美國車企宣布，為豐田客戶置換其新車提供1000美元現金補貼和條件優厚的貸款。

對于“節奏大師”NHTSA而言，“踏板門”仍然只是這場輿論盛宴的“副菜”。

一個星期后，“主菜”終于被端上了桌。

2010年2月3日，NHTSA宣布，已收到102名駕駛員的缺陷報告線索，2010款豐田普銳斯的制動系統存在失控可能。

聯邦運輸部長拉胡德（Ray LaHood）同日表態，建議所有豐田普銳斯車主“停止用車”，直到查清問題為止。

至此，豐田方才醒悟這一連串監管組合拳的真正用意。

2010年6月，作為公關的重要動作，豐田公司宣布與特斯拉達成戰略合作協議，這是一個在當時看來“雙贏”的決策：豐田公司選擇了最“弱”的美國合作伙伴向NHTSA“交差”，特斯拉則得以獲得豐田的資金和生產能力支持，吸收了豐田“精益生產”的大量知識訣竅。

2011年2月，NHTSA與國家航空航天局（NASA）聯合調查報告發布，經過10個月深入分析，美國專家們得出結論，豐田普銳斯等車型的電控制動系統沒有設計問題。

艱難“解套”的豐田，在北美新能源汽車市場的品牌形象統治力和技術路線領導力，卻就此煙消云散。

（豐田普銳斯，從美國新能源車王者的寶座被打落凡塵）

原本屬于美國新能源汽車產業“氣氛組”的特斯拉，則在豐田的“賦能”下，開始脫穎而出。

在豐田-特斯拉蜜月期，特斯拉的車輛工程開發風格，給豐田項目經理謝爾登·布朗（Sheldon Brown）留下了深刻印象。

豐田公司的車輛控制程序，往往要根據長年積累打磨的成熟標準和規范，花費數月時間編寫，隨后才能進入實車測試，而特斯拉的做法，則是先寫一版簡易程序，在實車測試中再一輪輪修改迭代。

從那時起，特斯拉就顯露出了自己的“特立獨行”，即便在人命關天的汽車研發上，特斯拉也更愿意通過互聯網式的快速試錯迭代，“重新發明輪子”，而非遵循傳統車企經年累月從各種極限應用場景沉淀的規范性工程框架。

02“中國人被人踐踏也不足為奇”

如果說特斯拉跨過初創企業的“死亡之谷”，是得益于美國特色“舉國體制”的呵護。

那么特斯拉在中國等海外市場的攻城略地，則離不開美國文化輸出所帶來的隱性紅利。

一家咨詢公司2017年的特斯拉潛在客戶（潛客）畫像，向我們直觀展現了這種“心智紅利”：特斯拉高意向客戶集中于北上廣深等一線城市，關注財經和文史哲話題，推崇環保理念，是蘋果、耐克、Blueair等國際品牌的忠實擁躉，熱愛美劇。

一言以蔽之，這是一群生活方式最為“全球化”的消費者。

而過往的經濟全球化，相當程度上也可以與“美國化”劃上等號，在各國中產階層的消費語境中，“美國生活方式”幾乎成為“現代生活方式”的隱性代名詞。

正如弗朗西斯·福山（Francis Fukuyama）所總結的：“我認為（全球化）一定是美國化，美國是當今世界上最先進的資本主義社會，其商業公司代表著市場力量的合乎邏輯的發展。因此，如果市場力量是推動全球化的因素，那么全球化必然伴隨著美國化。”

對于這一特殊的“全球化”中產人群，美國產品、美國品牌，幾乎天然自帶產品力加成，是“現代生活方式”景觀中必不可少的組成部分，更是滲透了情感歸屬、價值理念、階層地位的“社交貨幣”。

特斯拉的市場戰略，在4P（Price Product Places Promotion），即價格、產品、渠道、促銷全維度上，非常自覺主動地靠攏著、利用著這一紅利。

多年來，特斯拉產品線除了如日中天的電動車，還有形同雞肋的太陽能板和儲能設備業務，馬斯克之所以對這一半死不活的業務板塊表現出難得的“耐心”，正因為其具有獨特的敘事價值，能夠將特斯拉著力塑造的環保和科技兩大品牌特征，粘合成一個完整的故事。

特斯拉電動車在中國的市場營銷，則大量借鑒了蘋果等美國公司經驗和本地資源，首任特斯拉中國區總裁吳碧瑄，直接挖角自蘋果公司，不少特斯拉體驗店員工，來自于蘋果乃至星巴克連鎖門店。

在針對潛在客戶的早期傳播中，特斯拉也主動綁定蘋果，用“下一個蘋果公司”、“下一場蘋果革命”的口號激發著客戶的類比和聯想。

甚至特斯拉對客戶維權等負面輿情的“絕不妥協”做派，也是一種對自身“美國品牌”人設的維護。

在“全球化”中產的眼中，冷漠，恰恰是美國品牌在“貧瘠落后”的發展中國家市場應有的品格和調性，對本土人情文化、本土商業習慣的無視乃至對抗，體現了美國企業的“優秀”。

2004年，耐克為勒布朗詹姆斯量身打造的“恐懼斗室”系列廣告發布，中國老者、漢服美女、武術家、龍圖騰被設置為勒布朗所打敗的反派BOSS，引發全球華人社區的反感和憤怒，面對洶洶輿情，耐克的反應極為淡漠，最終由其大陸市場公關公司，“代表”耐克發表了一個不痛不癢的致歉聲明，公關公司高管同時自信地表示，耐克公司不會停止中國以外區域的廣告播放，此次事件后耐克的形象也不會受到任何影響。

針對這一事件，網易制作了名為“交鋒”的專題頁面，支持耐克被巧妙地設置為正方觀點，正方網友的評論，頗能反映“全球化”中產的觀念：“廣告很有動感，生動有趣、很吸引人，很容易讓人有沖動的欲望。廣告策劃很創有意，誰叫中國本來就爛嘛，被人踐踏也不足為奇。很容易感動人，廣告效果很好。國人民族情緒太嚴重了，太敏感，小題大做。不該做民族主義的憤青，應該學會擺正情緒，欣賞廣告，買耐克鞋！”

在今天圍繞特斯拉的諸多爭議性事件中，我們也不難發現類似這樣“深刻自省”的觀點。

03“抱歉，埃隆”

特斯拉Model 3銷售增速驚人，世界各地的“全球化”中產們，在蘋果手機“街機化”之后多年，終于等來了“美國制造”的又一科技輕奢爆款產品，有了為信仰、為身份“充值”的機會。

比銷量增長更快的，是特斯拉對未來的宏偉規劃，馬斯克去年提出，2030年特斯拉將做到年產銷2000萬輛電動汽車，成為實至名歸的世界第一大車企。

金融市場對馬斯克描繪的藍圖深信不疑，甚至有分析師喊出，特斯拉對傳統車企的“屠殺”已經拉開序幕。

（隨著Model3上市，“火箭起飛”的特斯拉股價）

特斯拉儼然成為美國商業和技術創新改變世界的新標桿，股價一年之間暴漲十倍，總市值高達7000億美元，超過豐田、大眾、福特、通用等一眾傳統巨頭的市值總和，市盈率更是高達千倍以上，投資者對其未來的預期之高，甚至令巔峰時期的蘋果公司也無法企及。

在空前的炒作熱情之下，是特斯拉“其實難副”的脆弱底色。

特斯拉“占領用戶心智”的兩大賣點：純電動和自動駕駛，都不可能幫助其實現顛覆產業格局的愿景。

即便有自建電池工廠等諸多虛虛實實的縱向一體化動作，但即便是特斯拉，也不可能完全顛覆系統工程的基本原理，純電動汽車的整合調試與生產制造，大體上依然延續著傳統燃油汽車的流程框架，也考驗著相關環節的工程知識積累。

這一基本事實，決定了傳統車企與造車新勢力之間的相互滲透是高度不對稱的，傳統車企習得互聯網行業知識的難度，遠低于互聯網行業習得制造工程的知識和訣竅（Know-how），一旦這些成熟企業擺開了功架，特斯拉在純電動汽車的設計制造環節，并不存在難以逾越的“護城河”。

2020年，特斯拉在中美兩大市場攻城略地的同時，在歐洲銷量卻出現同比下滑，原因很簡單，大眾等傳統車企開始在純電動領域發力。

甚至在中美市場上，大眾旗下豪華品牌保時捷，在純電動轎車領域推出的試水產品—Taycan，對特斯拉產品體系頂點的Model S也已經形成明顯優勢，保時捷的品牌和Taycan產品力，使許多Model S存量車主重新“回流”傳統車企懷抱。

特斯拉激進的生產和銷售目標，實質上也反映出其對傳統車企入場的巨大焦慮，急于通過Model 3/Y等產品的不斷降價，以盡可能快的速度，收割兌現在消費者認知上的“紅利”，卡住市場份額。

根據科工力量對零部件供應企業知情人士的訪談，特斯拉削減Model 3/Y生產成本的動作之激進，甚至讓美資品牌都感到無法配合，一些名不見經傳的國內小廠取而代之進入了特斯拉供應鏈，而缺少工程能力積淀的特斯拉，在壓縮成本的同時，品質管理和車輛調試是否能守住“安全”這一起碼的底線，令人捏一把汗。

“單踏板模式”是一個典型例證，諸多國內自媒體“自帶干糧”為特斯拉辯護，指責車輛失控是中國車主學習能力差，不會正確操作油門踏板所致 ，辜負了特斯拉精妙的設計，然而業內人士卻心知肚明，“能量回收”功能在大量新能源車型上均有部署，卻少有公司的工程調校，像特斯拉這樣粗暴到明顯影響用戶體驗。

制造環節硬能力的差距，使“自動駕駛”成為當下特斯拉更為側重的企業宣傳點，在馬斯克及其擁躉描繪的圖景中，從人工駕駛到自動駕駛（L0-L5）的技術能力演進，通過同一種工程技術路徑迭代就能夠實現，而特斯拉，又由于其迭代的“高效”，將率先跨上L5的臺階。

然而遺憾的是，特斯拉的“自動駕駛”，不過是另一個鏡花水月的技術“畫餅”。

特斯拉自動駕駛算法總監、李飛飛弟子安德烈·卡帕蒂（Andrej Karpathy），曾經在許多場合介紹過其技術路徑—基于神經網絡的深度學習，通過特斯拉汽車傳感器影子模式（Shadow Mode）積累海量真實道路行駛數據，“暴力”訓練出盡善盡美的深度學習模型參數。

這一技術路徑的致命弱點在于，深度學習模型的性能與訓練數據量并不對稱，在達到某個輸出值的準確率上限后，再多的額外數據，也難以將模型性能提高哪怕1個百分點。

80%、90%的正確輸出，對于包括計算機視覺在內的絕大部分人工智能應用領域和場景來說，已經足以讓人驚嘆其效能，但在人命關天的自動駕駛任務上，深度學習的“性能天花板”和模型可解釋性欠缺，決定了這條技術路線的前方，是一座難以逾越的高墻。

深度學習泰斗，算得上安德烈·卡帕蒂師叔的吳恩達，沿著相似的自動駕駛技術解決思路，在百度實踐多年，其后又返回美國創立Drive.ai自動駕駛公司，最終以賣給蘋果公司套現“上岸”草草收場。

當前美國乃至世界“強人工智能”的領軍學者，復雜性科學美國學派代表梅蘭妮·米切爾（Melanie Mitchell），在去年的一次訪談中專門評價了深度學習在自動駕駛領域的局限，再多的路測數據，也不可能窮盡日常駕駛中偶爾一遇的“長尾”場景，這樣的“長尾”場景分散的樣本，也不足以幫助模型建立正確的參數優化。

在米切爾教授的視野內，能夠應付“長尾”場景，具備理解和聯想（common sense）的“強人工智能”，可能還要等待“至少數十年”（many decades at least）

從更高視角審視，自動駕駛是一個典型的“系統工程”，或者說，系統的系統（System of system），其任務邏輯描述或功能拓撲結構或許與普通的單機系統別無二致，但每一個環節，都超出了單個軟硬件系統所能承載的范疇。

無論是這樣宏觀尺度的系統工程整合，還是學術層面的強人工智能理論突破，都已經遠遠超出了一家商業公司的能力邊界。

04一塊并非必不可少的拼圖

諷刺的是，作為“美國生活方式”和美式資本主義的最新典范，特斯拉的全球擴張，卻很大程度上依賴于中國生產網絡的支撐，位于上海的超級工廠，占據著全球一半左右的特斯拉產量，如果沒有中國制造業要素集聚的便利環境，特斯拉如此快速的崛起絕無可能。

從上世紀90年代高舉“信息高速公路”大旗，引領信息產業革命，到00年代蘋果谷歌主導的智能手機產品革命，再到如今被推上神壇的特斯拉“電動汽車”革新，喧囂和鼓噪的背后，是美國對全球經濟和產業發展的領導力，在以肉眼可見的程度下降。

圍繞特斯拉的諸多爭議，也是微軟、蘋果等“舊日”美國諸神在崛起階段所未曾見到的情景，從另一個側面顯露出特斯拉的真實“成色”。

靠“豐田剎車門”打開發展空間的特斯拉，會不會栽倒在同樣的爭議性事件上，我們姑且拭目以待。

至少從目前的輿情應對上，特斯拉相較此前的美國巨頭們，已經顯得“謙和”了不少，馬斯克等特斯拉高層心知肚明，是“中國制造”而非“美國技術”，支撐著特斯拉在電動車產業競爭中的前途。

特斯拉上海工廠對“國產化率”的孜孜以求，一方面固然是為了榨出單車毛利的最后一滴汁水，但另一方面，也足以說明中國合作方提出的“帶動國內產業鏈發展”這一核心考核標準，特斯拉并不敢無視之。

相比特斯拉高調之下的心虛，中國合作方則顯得從容許多。

去年年底發布的《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區智能網聯汽車產業專項規劃（2020-2025）》，已經透露出自動駕駛“中國路線”的蛛絲馬跡，基于5G網絡的車輛組網，車路協同等技術（5G-V2X），有望在單車智能之外，開辟出系統工程實現自動駕駛的獨特方案。

在這個規劃中，特斯拉，只是一塊并非必不可少的拼圖。

編輯：jq