現階段對于面向C端私人消費者的新造車而言，一個相對成熟的補能體系，仍然是非常有力的加分項。而搭建充電路線“征服”西藏，也可以認為是一次意義大于作用的示范工程。因為，它給予了車主，更為豐富的用車體驗。

無論承認與否，進入2021年后，對于已經實現大規模交付的幾家頭部新勢力造車，除了繼續維持產品層面的有效推新外，為自家用戶提供更多的用車場景，更多的玩法，成為了同樣重要的東西。而建立沿路超充“征服”西藏，則是它們想出的最新方式……

由此不禁想起，大約十年前，第一次與家人自駕前往那片區域，或許是因為年齡尚且年幼，并未留下太多的感想。只是依稀記得，站在高原之上，踏著厚實的土地，望著遠處的雪山，嗅著稀薄的空氣，時而清醒，時而迷茫。

十年后，身份發生轉換，當目光所及之處，基本都被純電動汽車所覆蓋，除了感慨行業轉型的洪流之猛烈，剩余的則是一些更為深刻的思考。所以，再次回到文章開頭所說，去西藏，對于新勢力真有那么重要？明知困難重重，卻繼續投入大量的資源去打通，究竟意義何在？諸多疑問等待著解答。

但是能夠肯定的是，隨著整個市場大盤的逐漸復蘇、向上，各家車企早已熬過至暗時刻，開始了全力搶占終端份額的全新階段。當下，任何手段背后，目的都是為了更快的吸引潛客，并轉化為自家訂單。

“油車能去的地方，電車也行。”

曾幾何時，蔚來汽車創始人、CEO李斌說過，“油車能去的地方，電車也行。”隨后，其也通過了實際行動，讓這句話真正落地。只不過，因為目的地補能設施的缺乏，蔚來所采取的方式，是讓兩輛傳統燃油驅動的“充電車”，伴隨ES8一同進藏。

很快，這樣的做法便引起非議，質疑的觀點集中在：“這樣的做法意味著陪跑的柴油車，除了自身需要燃料供給外，還需要消耗額外的燃油給ES8加電，ES8才能繼續行駛。”換言之，大多旁觀者都認為，李斌采用了一種投機取巧的方式，去完成許下的諾言，噱頭也大過實際意義。

口碑的“翻車”，或許引發了這家車企全新的思考。去年年末的廣州車展上，站在展臺中央的李斌宣布：“在充電樁方面，蔚來目前正在努力打通進藏線路，以滿足消費者多元化的出行需求。如果這件事在推進過程中遇到阻礙，我可以自掏腰包解決。”

而這一次，后者沒有食言。北京時間2020年12月22日，據蔚來汽車官方宣布，已成功打通川藏快充路線。該路線從成都出發至珠峰大本營，全程超過2，900公里，蔚來在沿途布局了14座20kW快充站，平均每207公里一座，這也意味著蔚來車主，可以自駕抵達海拔5，200米的珠峰大本營。

不久前結束的上海車展，蔚來進而發布Power North計劃，宣布將于3年內，在黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆八個省、自治區，累計部署100座換電站、120輛移動充電車、500座超充站、超過2，000根超充樁以及超過10，000根目的地充電樁。

必須承認的是，位于中國內陸甚至部分偏遠地區，搭建更為完善的補能體系，成為了這家車企最近一段時間著力去做的事情，更加值得慶幸的是，蔚來并不孤單。五一假期的前一天，作為“友商”，小鵬汽車宣布用13個站點，打通川藏線免費充電服務，全線包括1個超充站和12個目的地充電站啟動運營。在這條超過2，250公里的中國最美風景線上，平均每170km就有一個小鵬免費充電站，從海拔500米到4，100米實現垂直全覆蓋。

幾乎同一時間，特斯拉同樣宣布，沿著素有“最美公路”之稱的318國道川藏段，建成了首條高原超充線，從成都出發，直達珠峰腳下——定日縣，全程超過2500公里，沿途共建設11座超級充電站，包含特斯拉V2、V3超級充電樁，最大充電功率可達250kW。據悉，這也是目前318川藏線上充電功率最大、海拔最高、里程最長的超充線。

至此，無論蔚來、小鵬還是特斯拉，三家目前身處中國新能源市場頭部梯隊的成員，全部完成了進藏充電線路的布局。理想ONE因為采用了增程式的驅動模式，其身影已經在川藏線中更為常見。而未來，可以預見的是，在這條充滿挑戰與驚喜的道路上，會出現越來越多掛著“綠牌”的純電動汽車。

補能體系之戰，早已打響

過去的假期，回到了家鄉蘭州，一座位于西北的省會城市。與上海感到非常不同是，在這里新能源車，尤其是純電動車的普及度，遠沒有想象中樂觀。走訪主要城區后發現，快充樁的普及度與密度，仍存較大提升空間。部分已經落成的站點，也存在著設備需要保養，充電功率不足的現象。

由此推測，位于更多內陸低線城市，類似的現象或許更為嚴重，補能設施的嚴重不足，拖累著新能源車對于消費者的吸引力。所以，從國家政策層面來看，更快的進行超充建設，刻不容緩。

據相關機構的研究機構顯示，2020年1月至12月，我國公共充電樁的保有量呈現不斷上漲趨勢。2020年12月，公共充電樁數量較上月增加11.2萬臺，增長56.3%。

而到去年年底，中國充電聯盟（EVCIPA）共收到成員報告公共充電樁數量80.7萬臺，其中交流充電樁49.8萬臺，占比61.68%；直流充電樁30.9萬臺，占比38.27%；交直流一體充電樁481臺，占比約0.05%。

但更多問題集中在，看似整體基數增長良好，本質上仍存在分布不均的情況。最近，駕駛純電動車長途出行的途中便會發現，如果身處部分二、三線城市，公共充電樁數量仍然不足的痛點，就開始凸顯出來。此外，在沒有明確規定出臺的背景下，經常還會出現傳統燃油車占據充電車位的情況。

“其實，目前充電樁總量并不少，但充電樁使用率卻不足5%。樁體故障運維不及時、場站功能單一缺乏配套，導致車主找不到充電樁，體驗長期不佳，從而產生焦慮情緒，一定程度上影響了消費者對新能源汽車的選購熱情。”

這是某行業內人士，對于公共補能設施現狀的描述。如他所言，看似持續上漲的累計數背后，是利用率的嚴重不足。很多時候，車主艱難找到一座充電站，卻發現空閑的超充樁卻無法使用。平心而論，這樣的體驗是令人感到崩潰的。

所以說，一方面繼續增加公共充電樁的數量的同時，解決問題的關鍵還是更好的利用閑置設施，令整個使用體驗、規范性都盡快提升上來，不然很多時候都在做無用功。

權衡過后，尚處公共補能設施仍不健全的階段，各家頭部新勢力造車，自建體驗更優的補能體系，早已變成一場打響的戰役。所以我們也能看到，截至4月，蔚來已經在全國累計部署203座換電站，144座超充站，近1，100根超充樁，超過1，800根目的地的充電樁；小鵬充電網絡在全國已經布局164座城市，共計1，140個免費充電站。

更早入局、更早啟動的特斯拉，快充樁數超過6，200樁，已建成超790座超級充電站，搭配超過700個目的地充電站，超過1，700個目的地充電樁，覆蓋全國310個以上的城市。

“感覺大部分同行都會嚴重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建充電站和充電體系對銷量的促進。否則續航445公里的Model 3、420公里的ES6，價格貴、續航短，如何成為銷量冠軍？”

上述一段話，是理想汽車創始人李想，曾經對新勢力自建補能體系的看法。之后，他還補充道：“隨著C端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續下降的。能夠穩定的解決最最基本的充電體驗，是銷量核心的基礎。最基本的一日三餐的競爭其實就已分出勝負了，產品好和服務好就是加分項。”

雖然并不排除其為自家目前所堅持的增程路線，具有無里程焦慮的優勢，所“吆喝”的目的，但是觀點背后還是有著幾分道理。畢竟，面對技術路線的切換，類似的局面理想也需面對。

文末，依然想要強調，現階段對于面向C端私人消費者的新造車而言，一個相對成熟的補能體系，仍然是非常有力的加分項。而搭建充電路線“征服”西藏，也可以認為是一次意義大于作用的示范工程。因為，它給予了車主，更為豐富的用車體驗。

原文標題：“征服”西藏，對新勢力真有那么重要？

文章出處：【微信公眾號：汽車工程師】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。

責任編輯：haq