最近鋰礦和各類大宗材料開始漲價，電池相關的各個環節的周期開始調整。在追溯中國2018年到2021年電池成本下降路徑方面有一些解釋和探討，更有更多的疑問1）在這里核心的問題在于，中國龍頭動力電池企業和韓國電池企業之間的電池成本是由什么拉開的，在接下來上游資源鏈條出現往上趨勢下，這種最直接的價格差異是否能持續？2）以特斯拉和大眾為代表，所謂的車企進入電池產業，通過電池設計、材料控制、工廠效率提升和Pack等方面的降本，是否真的能在當前的環境下在未來兌現。3）假定未來中國、美國、歐洲都要形成自己的電池從資源、精煉到材料和電芯加工的產業鏈（這樣才有長期的價值，才能讓相關的就業留在當地，本地的企業能活下去），這種搶資源是否讓資源端有了有利的博弈地位。

第一部分 電池成本價格我們首先還是看一個基準，也就是寧德時代在年報里面給出的它的電池系統價格（這里包含了LFP、三元），從這個價格到我們實際采購價的修正，我們大概能看出來，電池系統Wh單價的價格從2元+開始往0.9毛走。

我們核算下這個降幅的年降在補貼退坡大幅度下，是按照-30%走的，隨著補貼下降的幅度開始往正常的-10%。按照寧德的說法，動力電池系統成本中，材料成本約占80%，工費成本約20%；在這個過程中，材料降本包括商務降本（產業鏈上投資和主導權議價）和研發降本（單Wh需要更少的材料，也就是我們之前經歷的從42Ah到180Ah電芯的發展），工費主要是推行智能制造，改進生產工藝、提高產品良率，兩條大的路徑。

在這里中國的動力電池成本下降有一些特殊的地方

1）中國從2015-2017年高速擴展，到2018年電池需求和車的量橫盤三年，對比全球來看，除了歐洲在2020年快速上升以外，中國的電池產業鏈和資源上游是有一個價格高的擴產周期和需求萎縮下價格下跌的周期2）在這個過程中，中國電池行業經歷了一輪非常殘酷的市場占有率的集中差異，也就是隨著電池價格快速下降，龍頭的幾個企業還在綁定車企和逆勢擴產，不斷拉大競爭力的差異，所以確實存在在供需錯位的很強商務降本推動

所以某個意義上來看，我個人以為電池售價下降-60%，明面成本-50%是上面兩個效應推動的。

從2017年在補貼300km+車型推動的需求下，三元材料的價格拉高到一個峰值，鐵鋰的價格一路往下降。鐵鋰的價格在2020年年中達到了一個非常低的價格，隨著10月開始的需求拉動價格開始往上走。

在五礦證券的上游碳酸鋰價格的分析中，這個資源價格的供需錯位也是非常值得對比的。我當時去一里坪鹽湖考察的時候（2017年11月），當時是碳酸鋰價格高企的時候。隨著三年橫盤，除了中國之外的需求低迷，中國在2018-2020年三年中是企業維持，企業不斷提高效率，只有少數企業能獲取盈利的階段。

中美歐三個區域，中國在電芯、正負極材料、精煉和資源方面布局等環節上有了極大的話語權，這里面尤其是電芯企業從上下游商務的調節能力是非常強的，這就造成了一個快速下降的成本曲線下，還能維持可觀的利潤。在這里的討論問題是，在歐洲和美國發展下面的電池工廠的時候（歐洲的第一階段是讓電池企業在歐洲建立工廠，然后鼓勵歐洲的電池企業，讓車企投資和保證供應，政府出貸款和金融資源，同時鼓勵產業鏈的協同；而美國直接上來，就讓車企和控制得住的電池企業合資，然后兩個地方未來都可以學習中國來限定電池生產地），同時是否復用中國已經有的正負極還有材料的產能，是否復用電池原料和精煉的能力？

這里就分成，東亞電池投資組，還有歐洲扶持的創新企業組，前者從愿景上還是希望做好了材料運過去（其實最好是做好了過去注液一下搞定），后者是在歐洲政府扶持一個獨立可控的鏈條。所以這里，我們可以理解為歐美一定會搭建一個為普及25%（歐洲400萬、美國400萬）和50%（歐洲800萬和美國800萬）所準備的產業鏈條。 從這個意義上，從10-50GWh這樣的規模，到未來TWh是分成三個獨立的區域，對資源端去詢價，資源端的資本和產能擴張，會經歷新一輪的需求暴漲，價格暴漲，電池成本壓力山大的過程，而且這一輪歐美還是在高企的補貼，和中國開始慢慢市場化的時間節點錯位。備注：后面美國人一定也是要這么做的

小結：所以我個人判斷，如果美國和歐洲確定真的要玩電動汽車，玩電池產業鏈后續是要形成三個區域的能力競爭。而且從戰略需要上，歐美可以忍受相對價格較高的產業鏈建設過程，這對于我們想要做的市場化平價拓展，其實是很難去談價格。也就是說，中國之前有70-80%的電芯生產能力，和材料配套，等到歐美建立了這么多電芯工廠，把材料廠建設過去，后面區域的議價權就那么強，客觀存在你沒辦法用商務能力去談價格。比的單純就是電芯設計（這玩意最終是均一化的），產線效率還有良率。

原文標題：動力電池成本下降是否能持續？

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責任編輯：haq