雙積分政策的實施，有效提升了燃油車的節能水平，推動了新能源汽車的轉型升級，促進了汽車產業的健康發展，是創新汽車行業管理機制的一次有益嘗試。

日前，工信部發布了2020年《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告》（簡稱《年度報告》）。該報告是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱《管理辦法》）2018年4月1日實施以來的第三次發布。

在經歷過新冠疫情大考、供應鏈斷裂、芯片斷供等數輪沖擊后，中國汽車市場又煥發出勃勃生機，以新能源汽車為引領，開啟新一輪上漲勢頭。這其中，“雙積分”政策的一打一拉，起到了隔山打牛、縱龍歸海的作用。

01

一炮雙響 “雙積分”油車鞭子

強制傳統燃油車進步，扶持新能源汽車發展是雙積分政策的出發點。《管理辦法》對乘用車企業產品的評價錨定在“油耗”（對應傳統燃油車）、“新能源”（對應新能源汽車）兩個要點上。

乘用車企業生產或進口的燃油車和新能源汽車達到規定值的獲得正積分，未達規定值的獲得負積分。擁有負積分的企業必須采用受讓關聯企業燃料消耗量正積分或交易新能源汽車正積分的方式抵償負積分。

否則其“達不到目標值的新產品”將“不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書”，這意味著這些產品將不能生產或銷售。企業獲得的負積分越多花的買分錢越多；獲得的正積分越多，賺的賣分錢越多。

根據工信部4月發布的《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（簡稱《積分情況》）統計，2020年我國境內137家乘用車生產企業中，由于生產傳統燃油車產生的負積分高出正積分2.7倍，同時還有一部分企業因為只生產燃油車、不生產新能源汽車而額外產生了108萬新能源負積分；

生產新能源汽車產生的正積分整體僅有435萬分，僅占整體正積分的一半；乘用車正、負積分的缺口高達419萬分。這些數據表明，仍有大量傳統燃油車沒有達到油耗標準，我國汽車行業新能源的路還很漫長。

《年度報告》顯示，2019年全行業的燃油車正積分比2016年減少了45%，負積分增長了2.6倍。2018-2020年，全行業轉讓燃油車正積分124筆、426萬分、共11億元；其中，2020年一年轉讓的正積分就達211萬分，占前三年交易額的50%，表明2020年企業轉型的壓力明顯增大。

從今年7月1日開始，我國將啟用《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準，將綜合油耗測試標準從以前的NEDC（新標歐洲循環測試）切換為WLTC（全球輕型車輛測試循環）。

新標準將更準確地反映車輛行駛的真實油耗，在數據上可能表現為燃油車油耗的普遍增高，導致新能源積分下降。由此可以預見，隨著考核指標逐年加嚴，燃油車群體的正積分將越來越少，負積分會越來越多，汽車企業在“雙積分”壓力還將逐年增大。

背負積分壓力的企業該怎么辦？根據《管理辦法》的規定，產生平均燃料消耗量負積分的企業取得正積分的渠道有兩條：其一，自身平均燃料消耗量正積分結轉或獲得關聯企業轉讓；其二，購買其他企業的新能源正積分。新能源正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。

《積分情況》顯示，在137家乘用車生產企業中，有28家燃料消耗量負積分超過10萬分，負積分前10名企業總負積分超過1012萬，其中既有一汽-大眾、上汽通用等知名合資企業，也有重慶長安、中國一汽、東風汽車等知名國企。

以這些企業的體量，即便關聯企業有些許平均燃料消耗量正積分轉讓，也只能是杯水車薪，“花錢消災”是這些企業唯一的選擇。

今年初，有關部門曾預測，2020年主流積分價格區間為2270-2520元/分。還有媒體報道，一汽-大眾為獲得正積分出價達到3000元/分。《年度報告》顯示，2020年積分的最終成交價格中，超過五成的訂單單價高于1000元。以此推斷，上述企業為此必定花費不菲，進一步攤薄企業本就微薄的利潤。

02

一炮雙響 “雙積分”拉新能源汽車袖子

如果說傳統燃油車企業是“雙積分”的受害者，那么新能源車企就是“雙積分”的受益者。

《積分情況》顯示，2020年取得新能源正積分前10名的企業總積分達到350萬分，共有34家企業出售新能源積分獲得收益。最具典型意義的是前三名：特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱。

作為最晚進入中國的外資車企，特斯拉卻玩得最游刃有余：干出中國速度，創出營銷、服務新模式，迅速實現國產化，奪下中國新能源汽車銷量的頭把交椅，拿政府補貼更不手軟，最拿手的是在世界上通吃碳交易積分（包括中國）。

2020年，特斯拉在拿到了中國860310分新能源正積分，有媒體測算，如果這些積分全部賣出，其可以掙到10億元人民幣。而在國外，特斯拉吃得更香。今年一季度財報顯示，在其總營收103.89億美元中，有5.18億美元是出售碳積分所得。

此前的2020年特斯拉賺到15.8億美元碳積分收益，2019年是5.93億美元、2018年4.19億美元。可以說，連續多年賣車巨虧的特斯拉是靠著當“賣炭翁”活過來的。

比亞迪則靠傳統燃油車起家，漂亮轉身投身新能源汽車。2020年不僅獲得754198分新能源正積分，還獲得951958分燃料消耗量正積分，足見其混合動力車型的開發和推廣也很了得。傳統燃油車、新能源汽車比翼齊飛，雙雙得利。據媒體測算，比亞迪因此可以獲得9.03億元新能源積分收益。

在新能源汽車領域本不起眼的通用五菱，大膽舍棄頗具誘惑力的政府補貼，瞄準農村出行市場，用極低的成本開發出A00級水平的 MINIEV電動汽車，一舉打開眾多車企不敢涉足的低速電動車市場。丟了補貼、開拓了市場、擦亮了品牌、賺了人氣賺了錢，還賺來了未來。據媒體測算，它可以以此獲得5.30億元新能源積分收益。

至于說威馬、小鵬，以及此次未統計進榜的蔚來等一眾造車新勢力，它們沒有傳統燃油車的大包袱，沒有燃料消耗負積分的大問題，只要有能耐造出車來就能獲得新能源正積分。

它們欠缺的是造車的能力、造車的經驗、市場的認可、品牌的魅力、消費者的追捧，最缺的是源源不斷的資金供給。新能源正積分對于它們而言，可謂是錦上添花、雨中送傘、雪中送炭，甚至于救性命于水深火熱之中。

03

機遇將“雙積分”放到歷史節點上

“雙積分”自2018年4月1日施行以來，經歷了追溯（2016-2017）、過渡（2018）和并行管理（2019-今）三個階段，至今已組織實施了三次積分交易。

累計交易新能源積分471萬分，轉讓油耗積分426萬分，交易總金額達43億元，有效提升了燃油車的節能水平，推動了新能源汽車的轉型升級，促進了汽車產業的健康發展，是創新汽車行業管理機制的一次有益嘗試。

早些時候，我國推動新能源汽車發展的辦法是政府出臺一系列鼓勵政策，并拿出真金白銀給予補貼，極大促進了新能源汽車的發展。但政府掏錢搞新能源汽車，包辦色彩越來越濃，財政包袱越背越重，邊際效益越來越差，批評聲音越來越多。

“雙積分”政策采取“羊毛出在羊身上”的做法，代替了由政府出錢推動新能源汽車發展的方式，既捂住了政府的大錢包，又使新能源汽車的發展得到了源源不斷的資金激勵，迫使跟不上大形勢的傳統車企迫于利潤壓力一路追趕。而政府只需在遠端扯著風箏線，根據風箏的飛行狀態調整力度的大小。

《管理辦法》規定：2024年度及以后年度的企業平均燃料消耗量核算要求，由工業和信息化部另行公布；2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

“雙積分”是我國汽車發展史上的分水嶺、轉折點。它通過積分交易，建立起一種促進節能與新能源汽車協調發展的全新市場化管理機制，當然也暴露出些許問題，最突出的是，在“雙積分”快馬加鞭的驅馳下，傳統車企基本放棄對傳統車的研發投入，致使燃油車基礎技術和共性技術依然缺失。

去年6月15日，工信部、財政部等五部委發布了新修訂的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，決定從今年1月1日實施。新《辦法》的實施表明這一機制已趨于成熟。

如今，機遇又將這一機制放到新能源汽車補貼即將收官、實現“雙碳”目標政策細節還未出臺的重要歷史節點上。在實現碳達峰、碳中和的征程上，汽車產業將承擔起減少碳排放和使用可再生能源兩大使命，能不能起到承前啟后的作用，對“雙積分”將是一場大考。

文章來源：電動汽車百人會丨 執筆：沈承鵬丨版權聲明：本文所有圖片文字源于電動汽車百人會，版權歸原作者所有，向原作者致敬！如涉及作品版權問題，請聯系我們刪除或做相關處理！

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