最近歐洲電池企業新聞不斷，我覺得在這里需要聯系整體的背景來看。最重要的核心問題在于，歐洲議會對歐盟氣候法草案進行了投票，批準了歐盟2030 年的目標，即在1990年的水平上減少至少55%的排放量。

歐盟委員將于7月14日提出的最新歐盟立法，以幫助實現這個55%的削減（優先考慮實際減排量），該法律草案還包括歐盟到2050年實現凈零排放的目標以及制定 2040 年二氧化碳減排目標的計劃。從這個意義上來看，直接約束了歐洲車企轉向純電動汽車的補發。

第一部分 歐洲車企的電池布局

1）Northvolt

6月9日，瑞典電池企業Northvolt獲得新一輪27.5億美元的融資（瑞典工廠的年產能將從40GWh擴大到60GWh）。這個工廠生產開始從2021年開始啟動，2023年開始向大眾汽車交付。

6月21日，瑞典沃爾沃汽車也是和Northvolt成立合資公司，這個合資公司是面向未來的50GWh的年產能。在這個過程之前，沃爾沃和Northvolt 在2022年在瑞典國內建立研發基地，開發沃爾沃和Polestar的新一代電池，更重要的是Northvolt的之前工廠產能的15GWh被沃爾沃包掉了。

加上Northvolt和寶馬簽署的20億歐元的電池供應合同，Northvolt一下子把歐洲電動汽車相當一部分拿掉了。

2）戴姆勒

Business Insider這家媒體的爆料（應該是第二輪了），戴姆勒也希望在歐洲制造電池，之前戴姆勒2019 年與 Farasis Energy 達成協議，從 Farasis的德國工廠購買鋰離子電池。

媒體的說法是Farasis的電芯樣品和戴姆勒的期望有距離，直接使得戴姆勒的CEO Ola Kallenius改變了主意。戴姆勒要切入這個領域，其實一種完全自己來（不現實），一種是找一家可以合作的電池企業一起來做電池。

備注：在一眾初創的歐洲電池企業里面，Northvolt、Freyr、Verkor、Automotive Cells、 Britishvolt、InoBatAuto，Northvolt算是最靠譜的了

第二部分 歐盟的自主電池計劃的背后支撐

我覺得我們不能有誤解，不斷提高碳排削減的要求，背后是歐盟的電池生產的努力。從規劃來看，到2025年歐盟可生產足夠的電池為其快速發展的電動汽車產業提供動力，本質上擺脫對進口電池的依賴是碳排大幅削減評選進行的手段。

目前歐盟即使能獲得鋰等原材料，仍須將其運至中國進行精煉，這樣形成的“碳足跡”將使電池對歐洲消費者的吸引力降低。同時，如果缺乏鋰和稀土等關鍵原材料，歐盟將無法實現氣候中和目標。因此，歐盟與關鍵原材料供應國的關系將“更具戰略意義”。歐盟將確保關鍵原材料供應安全，以實現歐盟“戰略自主權”。

其主要的手段，是在2020年12月歐盟委員推出的新電池法規（2020/353）《關于電池和廢電池的法規提案》，2022年1月1日實施。歐盟將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”，對歐盟電池產業鏈實施了更為全面的監管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環保規定。

同時要求自2024年7月1日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場，新增碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和 CE 標簽、電池管理系統、電池護照、安全性等要求，并對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。

歐盟未來將只允許符合歐盟相關標準的產品在歐洲境內流通，最終目標是將歐盟電池標準確立為電池產業的國際標準。

另外，歐盟還計劃將進入歐盟市場的電池最低回收配額寫入法律條款，從2027年開始，電動汽車中使用的電池需要申報其回收的鈷、鉛、鋰和鎳含量，2030年實行最低回收量配額，鈷建議配額為12%，鉛為 85%，鋰和鎳的建議配額為 4%，逐步提高在2032年鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到 20%、10%和12%。

小結：我個人覺得歐洲這把是真的在各個環節要推動電動汽車，這種姿態真的是挺認真的。

編輯：jq