就在近日，上汽集團董事長陳虹在股東大會上回答投資人提問，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方企業合作時，陳虹回答稱，“華為要擺出第三方自動駕駛，上汽集團是很難接受的，（接受不了）有一家為我提供整體的解決方案。”

陳虹在后面也解釋了為何不愿意參與這樣的合作，他表示，一旦與第三方自動駕駛企業合作，“這時候就成了（華為）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”

車廠要抓住自己的靈魂

目前華為與車企合作主要有三種形式，一種是最為汽車軟件系統與智能生態供應商，為客戶提供華為HiCar關聯多種車用APP；第二種則是作為軟件及智能化整體方案供應商，除了繼續提供華為Hicar，還增加了華為DriveOne多合一電驅動系統、電機控制器等合作；第三種則是華為Inside模式，提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案，還可以授權在車體中使用華為HI的logo。

如北汽發布的一款極狐阿爾法S，就采用了華為的第三種合作方式，其中包含三顆96線激光雷達和華為MDC 810計算平臺。北汽依靠華為的技術，能夠與如今的造車新勢力掰掰腕子，但這并不意味著其他車廠就能夠接受華為的這種合作。

以另一款更深入合作的賽力斯為例，盡管華為和北汽合作的極狐阿爾法S最先發布，但華為自己渠道先賣的確實賽力斯SF5。據賽力斯的工程師透露，這是因為賽力斯與華為的合作更加深入。

深入到什么程度，可以說賽力斯SF5中動力系統、中控系統、汽車操作系統都來自于華為，車廠主要負責提供硬件以及流水線焊接組裝。簡而言之，華為提供了核心技術方案，而車廠就負責搭積木而已。

顯然這樣一來，在傳統造車市場中的格局將會發生巨大的改變，隨著智能電動車的不斷發展，讓軟件廠商地位不斷升高，甚至可能超過硬件廠商，這可能也是上汽拒絕的原因之一。

以如今的智能手機為例，如果一臺智能手機無法使用社交軟件、郵箱、導航等功能，即便這個手機性能再好，相信也不會有多少受眾。事實的例子就是華為在海外市場無法使用谷歌GMS服務后，銷量便呈現了大幅的下滑。

而未來，隨著智能汽車的進一步發展，車載系統、軟件等產品的重要性將進一步提升。而整車廠想要避免出現這個情況，自研是一個好的方向。在未來，具備軟件以及相匹配的硬件研發能力，是下一代智能汽車競爭的核心。所有有能力做到的車企，都不會輕易將核心能力讓給其他人代工。

不愿只做軀殼，于是做了“智己”

有意思的是，雖然陳虹表示不愿意與華為等相關廠商合作，主要原因是擔心自己失去產業鏈中的主導權。但在此之前，上汽已經與上海浦東新區、阿里巴巴聯合投資超過100億人民幣建設智己汽車。

并且在今年上半年也推出了智己IM，布局高端電動車市場。值得注意的是，在智己官方表示智己汽車可以實現全場景、最連續的“零接管”自動駕駛，今年底就可以實現從點到點的完全自動駕駛。

同時，為了加強智能駕駛系統相關技術，上汽集團在內部專門成立了一個叫做零束的公司來開展智駕系統的研發。可見，上汽公司老總并不單純只是說說而已，確實是在自動駕駛領域中開展研發項目。

這也是陳虹敢在公開場合表示不愿意與第三方自動駕駛企業合作的底氣所在吧。

與第三方自動駕駛企業合作，責任該如何劃分？

同時，智能汽車基本也將配備自動駕駛的功能。但如果車廠接受第三方的自動駕駛方案，這將帶來一個責任劃分的問題。

就如同近期的特斯拉一樣，一旦智能駕駛出現安全事故或者汽車出現故障時，責任該如何劃分。如果沒有明確責任的劃分，最后受損的是消費者與車廠，形成雙輸的局面。

普華永道思略特中國汽車咨詢業務合伙人蔣逸明表示，從目前自動駕駛技術所呈現的全新功能來看，選擇自研的整體優勢更明顯一些。“這主要是因為軟件需要不斷地迭代和更新，只有把這些掌握在自己手里才能確保產品更新的頻率和周期，從而更好地確保功能的穩定性與先進性。”

上汽拒絕與華為合作自動駕駛，可以看做是當前傳統汽車向智能汽車時代轉變的一個縮影。華為是不造車，但它想要成為如PC產業中的英特爾、手機產業中的谷歌，只要整個產業不消失，那么華為便會有存在的價值。

而上汽則代表傳統車廠，是主動擁抱時代，甘愿當做單純的制造廠，服務上下游客戶，還是奮起直追，自主研發，軟硬結合，在智能汽車時代再續輝煌，顯然上汽選擇的是后者。