電子發燒友網報道（文/黃山明）就在近期，知名電動汽車制造商特斯拉推出了全自動駕駛（FSD）輔助駕駛軟件的訂閱服務，特斯拉車主可以用每月199美元（折合人民幣1289元）訂購，而此前需要花費10000美元來訂購服務，顯然特斯拉正在通過降價來大力推廣FSD的訂閱服務。

據從相關車主了解到的信息顯示，訂閱了特斯拉的FSD后，車主可以體驗到特斯拉自動駕駛導航、自動變道、自動泊車、召喚、交通燈和停車標志控制等功能。當然，要注意的是這些功能在使用過程中需要駕駛員在一旁監督，而并非完全的自動駕駛。

值得注意的是，這是特斯拉在美國所推出的相關訂購服務，也是基于美國人換車習慣所做出的決定。據市場研究機構IHS數據顯示，2019年美國人平均持有新車的時間為79.3個月，按照特斯拉FSD訂購服務來算，平均收益可以達到15780.7美元，收益率提升了57.8%。

不過在中國，據相關數據顯示，43%的購車者上一輛車使用不滿3年，更有14%的買家，上一輛車只開了一年。平均新車使用時間不超過5年，并且還在減少當中。這意味著如果特斯拉想要在中國推訂閱服務，價格可能更高。

智能時代 軟件定義汽車

作為智能汽車的風向標，特斯拉推出FSD訂閱服務，對于市場顯然是有深刻影響的，而這也與目前的市場環境改變有關。過去，汽車只是單純作為一個交通工具，讓用戶或者物品完成地區的轉移，這就是過去汽車的價值。

而在當今，智能汽車的出現，讓汽車不單單作為一個交通工具，而是開始扮演生活管家、工作助手甚至移動的智慧平臺。智能汽車可以看做是一個大型的智能終端，也是一個數據采集的載體。

長安汽車智能化研究院副院長何文認為，汽車將會發生本質上的改變。如今汽車市場競爭激烈，包括百度、小米、滴滴、華為、360、恒大等，許多行外企業都參與到了電動車領域的競爭當中。

這是因為智能汽車未來可以看做與手機是同一種物品，用戶未來會將手機的使用習慣融入進汽車當中。不過手機的附加功能是通訊，而汽車的附加功能是移動，用戶也會希望手機擁有的功能，汽車同樣要有。

那么這樣一來就會帶來一個顯著的改變，即軟件將在車輛中的占比越來越大，甚至成為核心。據何文透露，未來軟件將占據汽車總成本的30%左右。

不過目前來看，軟件還尚未成熟，單獨的操作系統還無法覆蓋車輛所有應用場景，比如電機控制系統、動力控制系統以及其他生態系統，許多用戶有不同的需求，而目前的軟件還無法完全滿足。

不過這也是為何許多汽車行業之外的企業涌入的原因，因為可以從新的賽道與傳統車企進行競爭。如小米在宣布要造車之后，于官網發布了大量關于自動駕駛的職位需求，包括自動駕駛工程師，涵蓋數據算法、高精地圖、毫米波算法、車載基礎架構、前端平臺研發等數十種?？梢园l現，大部分都與軟件算法密切相關，這是過去車企并沒有涉足的領域。

而做的最好的特斯拉，如今已經開啟FSD訂閱服務，通過更好的算法來為企業創造更高的營收。不過目前由于軟件的不成熟，特斯拉推出的這些服務到底有多少人買單還猶未可知，花這筆錢是否意味著被割“韭菜”。

并且就在上個月，特斯拉通過OTA升級系統版本來進行召回，優化主動巡航控制相關的邏輯及提醒方式，共涉及28.5萬臺車輛，涉及部分進口和國產Model 3以及Model Y車型。

當然，為何通過OTA升級也算是一種召回，主要是國內法規明確規定，汽車OTA的升級中如果存在對車輛缺陷或隱患的修復需要以召回方式處理，并公之于眾。

不過這也從側面說明了，未來的智能汽車遇到一些故障，可以通過OTA進行遠程升級，軟件在汽車中的重要性進一步提升。需要注意的是，盡管提到了軟件定義汽車，但這個說法并不準確，未來汽車到底是什么樣的，要看消費者，不過在目前階段，就是軟件定義了汽車。

Tier 1邁向終結？車企走向運營商時代

當汽車中軟件越來越重要的時候，這意味著汽車行業中的商業模式也將改變。整車廠未來將不單單只是作為一個產品的一次性提供方，變成產品提供加上整個生命周期的服務提供者。這讓未來的汽車企業，開始轉變為汽車行業中的運營商。

何文表示，當軟件開始在汽車中定期更新，快速滿足消費者利益的時，會導致開發模式的轉變。目前的開發模式主要是Tier 1，由整車廠提供需求，由供應商提供相關方案。而在新的架構下，整車廠將會把應用、系統、軟件、云計算都握在手中，傳統Tier 1廠商的業務大多會由整車廠自己來做。

就在前段時間，上汽集團拒絕了華為，理由是不愿意出賣“靈魂”，這里的靈魂指的就是軟件系統。顯然，各大車企已經明白了未來什么才是真正重要的東西，為此上汽還在集團內部成立了一家算法公司，專門針對智能汽車服務。

就算是一些新進電動車領域的玩家，也開始著重在系統軟件上發力，如創維汽車的系統，便是與百度一起合作開發，盡可能將“靈魂”掌握在自己的手中。

而在供應格局上，也會發生大的變化，汽車市場中會出現單純的算法和軟件供應商，為汽車提供自動駕駛整體解決方案，甚至可以不做任何硬件，這種供應商在未來也將占據重要的位置。如今也有許多相關企業涌現，如華為、百度等。

如今特斯拉開啟FSD收費服務，也讓車企看到了未來盈利的新方向，從產品提供方，變成產品全生命周期的服務商，不僅進一步加強用戶的粘性，也會創造更多的收益。

同時，這也意味著車廠們可以在自己賣出的產品中進行尋租，還能獲得更多的數據，優化軟件，快速迭代升級。

這種模式是否有些眼熟，沒錯，就是手機行業中運營商所扮演的角色，也是整個行業中的頂端“掠食者”。如今，汽車企業自己也有機會成為這種角色，更何況相比基站而言，汽車的價格可便宜的多。

數據從哪里來？到哪里去？

既然軟件與算法如此重要，那么肯定需要大量投入快速升級，滿足消費者的需求。問題來了，怎么才能知道用戶真正需求是什么，或者換一個問題，數據從哪里來？

在過去，中國市場的用戶對于數據并沒有太過敏感，就如某知名CEO所言的一樣，中國的用戶喜歡拿隱私數據來換取便捷性。這樣一來，自然讓不少在中國的企業收集了大量的數據，同時也促進了大數據及相關算法的進展。

特斯拉的FSD為何能夠發展如此迅猛，與國內的用戶對數據的不敏感有密切關聯。顯然，中國用戶在過去是作為特斯拉等相關企業實驗自動駕駛的“小白鼠”。但反過來說，如果沒有這些用戶提供的數據，自動駕駛技術發展的也沒有這么快。

但是如今，隨著智能化時代的來臨，國家對于數據安全的重視程度越來越高，四月全國信息安全標準化技術委員會發布《信息安全技術網聯汽車采集數據的安全要求》；五月網信辦發布《汽車數據安全管理若干規定（征求意見稿）》；六月十三屆人大常委會通過《中華人民共和國數據安全法》并在9月1日正式實施。

這些法案的發布，都意味著過去肆意收集用戶數據的時代已經一去不復返，想要采集數據，要按照規矩來辦。

這對于新的車廠而言，會造成一定影響。如果繼續堅持做自己的系統與自動駕駛，那么只有三條路可以走，一是按照規定收集相關數據，優化算法，但由于相關法案的規定，勢必會帶來更大的投入，以及更久的研發周期；二是與其它自動駕駛算法公司進行合作，當然由于如今的局勢，大多只能與國內廠商進行合作，如華為、百度等；三是出海尋找沒有想過規定的區域，進行數據收集，從而快速迭代算法，但歐美市場對于數據安全更加重視，而其他地區也很難找到合適的場景進行數據采集，因此這種方式需要權衡。

從目前來看，大概率國內企業將會走第二條路，如近期廣汽宣布和華為聯合開發大型純電智能SUV，項目總投資7.88億元，計劃在2023年量產。未來也將會有更多的企業選擇與華為進行合作，讓華為協助進行智能化賦能。

當然，車廠并不一定要華為與賽力斯那樣深度的合作，但如創維汽車與百度那樣，大概率將會成為未來的主流。另一方面，隨著數據安全被愈發重視，智能汽車市場將邁入新的階段，野蠻生長期即將終結。

小結

特斯拉開啟FSD訂閱服務，也開啟了智能汽車新的收費模式，這從側面透露了為何特斯拉一反行業規則，不斷壓低汽車價格，就是因為它們已經將全款支付，變成了分期付款，并且還通過服務加深用戶粘性。

同時，新的盈利模式也讓車企看到了從供應商向服務運營商轉變的機遇，但想要抓住這項機遇，就必須掌握自己的“靈魂”，也就是操作系統與自動駕駛。但如今隨著數據安全被重視的程度提升，想要做好自動駕駛的難度也在不斷加大，合作將成為未來的主流。這也預示著，硬件品牌方大規模的入場已經到了尾聲，接下來是各家軟件服務的比拼。