（文/程文智）最近走訪了不少芯片企業，也看了不少國內芯片企業的報道和新聞，發現有一個共同點，那就是不論是模擬芯片企業，還是MCU企業，或者是AI芯片企業都瞄準了同一個市場，那就是車規級芯片市場。這么多做車規級芯片的芯片企業都是認真的嗎？

肉眼可見，車規級芯片難賺錢

都知道芯片產業的投資大、周期長，如果沒有足夠的盈利保證，其實是很難支撐開發下一代的技術和產品的。而車規級芯片更是如此，難度更大，因為車規級芯片的設計與消費級芯片是有很大區別的，設計一款車規級芯片需要有需求管理、安全關鍵設計、功能故障仿真、審查和報告，以及第三方評估的安全認證。因為一旦芯片失效，可能會引發嚴重的后果。
也就是說，如果要開發一顆真正意義上的車規級芯片需要滿足功能安全標準ISO26262、質量管理體系認證IATF16949、可靠性標準AEC-Q系列等。

其中ISO 26262是芯片企業在IC設計之初就應該遵循的標準，它涵蓋了芯片全生命周期的功能安全需求，包括安全需求規劃、設計、實施、集成、驗證、確認和配置等。

IATF 16949則主要是對生產環節進行認證，是芯片從流片到規模化生產都必須遵循的質量管理體系。諸如晶圓廠和封測廠，只有獲得該質量體系的認證，才能進入國內外汽車廠商的供應鏈。

AEC-Q認證則更多著眼于元器件產品本身，其中詳細規定了一系列的汽車電子可靠性測試及認證標準，包括AEC-Q100 集成電路IC測試標準、AEC-Q101離散原件標準、AEC-Q102發光源器件標準、AEC-Q103 MEMS傳感器標準、 AEC-Q104多芯片組件標準、AEC-Q200被動原件標準。

還有就是所謂的零缺陷和長達10到15年的供貨周期保證。這就意味著更低的良品率和更高的產線維護成本。

光是要滿足這些標準和測試，芯片企業需要購買車規級的IP和EDA軟件，需要尋找有資質的代工廠和封裝廠，這些都是成本。

據一國內芯片企業透露，他們在建設一個車規級芯片測試實驗室，里面的測試設備都是幾百萬幾百萬地在采購。

還有就是終端市場，汽車每年的銷量其實基本上是可以預測出來的，變化不會太大，在2020年全球汽車的銷量是7300萬輛，銷量最大的豐田集團是950多萬輛，而且現在的汽車銷量其實是在下滑的。

當然，由于現在新能源汽車的增長速度很快，新能源汽車中的芯片用量會更多，未來幾年車規級芯片的用量會增加。但這個增長的速度和量其實天花板是很明顯的。

前期的投入成本會很高，而后面的市場需求其實天花板不會很高，注定能從中賺到錢的企業不會很多。

明知不怎么賺錢，為何還往里面沖呢？

詢問了一些業內認識，其實我看到的問題，他們是清楚的，一些企業做車規級的芯片真實的目的并不一定是要從賣車規級芯片中賺錢，當然，能賺錢最好。

比如有企業就表示，正是因為車規級芯片難做，門檻高，所以他們才要做，這樣能夠展現出他們的研發實力和資本實力，也能展示他們可以做高端的芯片。至于能不能從車規級芯片中賺到錢，隨緣就好，畢竟企業還有其他產品線呢。

也有業內人士指出，現在國產芯片在汽車行業的占有率偏低，不到4%，空間非常大，國家也在鼓勵芯片企業往這方面投入，就算芯片不好賣，補貼應該也能覆蓋一部分的成本。

當然，還有一個不能說的秘密就是，很多宣稱的車規級芯片只是在封裝環節采用了車規級的封裝，其他用的還是用的原來的流程和工藝。這樣成本投入并不算太大，而收益則還不錯。

結語

這么多的芯片企業做車規級芯片，可見他們都有一顆上進的心，當然上進的目的可能各有不同，但希望他們都是認真的吧。