電子發燒友網報道（文/莫婷婷）據外媒報道，英特爾計劃拆分其自動駕駛汽車子公司 Mobileye 單獨上市，最晚在 2022 年中完成，上市后該公司的估值達到500億美元以上。

在智能汽車行業， Mobileye 是視覺輔助駕駛領域的先驅，曾在初級輔助駕駛階段與英偉達共分天下，前期斬獲了特斯拉、寶安、蔚來等客戶。但隨著汽車自動級別的升級，上述客戶紛紛轉到英偉達陣營。

今年4月，英偉達發布了全新的自動駕駛SoC Atlan，憑借其單顆SoC 1000TOPS的算力，讓英偉達成為自動駕駛芯片領域當仁不讓的“王者”。回看國內，華為、地平線、黑芝麻智能等主流自動駕駛芯片供應商也在慢慢崛起，智能手機芯片玩家高通也加入智能駕駛賽道欲與英偉達分一杯羹。

掉隊高級輔助駕駛？Mobileye的前世今生

公開資料顯示，Mobileye成立于1999年，在成立之初確立自動駕駛視覺為基礎的解決方案，2008年發布了EyeQ1芯片。作為行業巨頭，英特爾也不會錯過自動駕駛的風口，2017年英特爾花153億美元收購Mobileye。

英特爾表示，最早將在2023年推出EyeQ 6，但業內普遍采用的還是EyeQ3與EyeQ4，在L2-L3級別。合作車企包括寶馬、沃爾沃、蔚來、長城等，例如長城的咖啡智能品牌摩卡搭載的就是EyeQ4，算力可達到2.5TOPS，可以實現L2級自動駕駛。

值得一提的是，在2019年與特斯拉“分手”之前， Mobileye 曾與特斯拉在2013年展開合作，發布開發第一代的 Autopilot，并且在2014年成為全球第一個搭載EyeQ3的系統。在2018年， EyeQ4開始用到了蔚來的車型上。可想而知，特斯拉、蔚來在市場上的銷量為Mobileye帶來了多大的自動駕駛芯片市場份額。

數據顯示，在2014年，EyeQ系列芯片的出貨量為2.7百萬片，到了2020年達到了19.3百萬片，占據70%的市場份額。這也讓Mobileye長期在L2、L2+的初級輔助駕駛階段與英偉達成為主流兩大陣營。

EyeQ系列芯片的出貨量（圖源：根據公開資料整理）

Mobileye在自動駕駛芯片領域的分水嶺來自于英偉達在高階自動駕駛技術的迅猛發展。

英偉達在自動駕駛芯片的布局上推出了 Drive AGX Xavier、Drive AGX Pegasus 以及 Drive AGX Orin。2020年，英偉達發布了新一代自動駕駛計算平臺Orin SoC，基于安培架構GPU 集成，算力達到了2000 TOPS，可實現L5高階自動駕駛技術。自此，英偉達的自動駕駛芯片實現從初級到高階自動駕駛技術的全面覆蓋。

從2020年開始，EyeQ5陸陸續續搭載在車企新車型上，寶馬iNext是第一輛采用EyeQ5的車型。EyeQ5采用7nm 制程工藝，搭載八核雙線程 64-bit MIPS 處理器、18 個計算視覺處理器，可以達到L4/5級別，強悍的性能用來對標英偉達的Xavier，根據英特爾的介紹，與Xavier相比， EyeQ5的效能要高出2.4倍。

但新一代 SoC Orin的性能是Xavier的7倍，直接拉開了與Mobileye EyeQ5的差距。

對Mobileye影響較大的另一件事是與特斯拉的合作戛然而止。2016年，駕駛特斯拉Model S的車主在佛羅里達州的公路上發生事故，對于該事故特斯拉認為是Mobileye EyeQ芯片的算法沒能識別出前行緩慢的大卡車所致。由于各種理念不同，Mobileye最終選擇與特斯拉“分手”。

除了特斯拉，沃爾沃、蔚來、小鵬等車企也開始轉身走向英偉達，更多的原因是Mobileye提供的是“芯片+算法”整體解決方案，封閉式的方案車企無法對算法進行修改影響其發展。隨著Mobileye在高階自動駕駛技術失去競爭優勢，英偉達也逐漸成為自動駕駛芯片領域的最大玩家。

突破算力瓶頸，自動駕駛芯片加速國產化

盡管目前高階自動駕駛芯片領域是英偉達一家獨大，但國內主流自動駕駛芯片供應商依舊占有芯片裝機量，也正是在市場只存在一個大玩家的時候，其他玩家才有打破市場局面，讓市場格局走向平衡的機會。

地平線、華為、黑芝麻智能、芯馳科技、零跑汽車等國內主流的自動駕駛芯片玩家也迅速崛起。目前國內的智能駕駛汽車普遍處于L2級別，并且向L3等更高級別發展，國內智能汽車駕駛芯片的解放方案普遍能夠滿足現階段的自動駕駛技術需求。

在車載芯片裝機量方面，數據顯示地平線的出貨量已經超過40萬片，理想ONE、長安UNI-T、廣汽埃安Y等超過13款車型均已搭載地平線的車載芯片。到目前為止，地平線的征程系列包括征程2、征程3、征程5系列，其今年7月發布的征程5芯片采用16nm工藝，具備128TOPS（INT8）算力，預計將在2022年量產。值得注意的是，征程5芯片在測試中的計算性能達到1283FPS，超過了英偉達Orin SoC，但最終會帶來怎樣的駕駛體驗，誰勝誰負還得等上車后才能得知。

從L2到L5，自動駕駛芯片的性能需求、復雜程度也在直線上升，黑芝麻智能創始人兼CEO 單記章表示，智能駕駛芯片需要具備一個“大腦”能夠處理車用傳感器傳輸出來的信號，感應電子元器件架構感應過程中產生的新需求、計算能力，并且承擔新的軟件計算能力。

今年4月，黑芝麻智能發布了一顆具備196TOPS算力的自動駕駛芯片－－華山二號 A1000 Pro，采用16nm制程工藝，INT8 算力為106 TOPS，目前，一汽、上汽、東風悅享等國內品牌均與黑芝麻智能達成合作，黑芝麻智能的L3行車和L4泊車自動駕駛功能將應用在紅旗旗艦SUV車型上。

自動駕駛芯片的競爭就是算力的競爭，例如地平線的征程3的AI算力僅為5TOPS，征程5是其的26倍。在2020年，黑芝麻智能發布的華山二號A1000芯片算力為40TOPS，從A1000 到A1000 Pro的算力升級，可以說是實現了飛躍。

在自動駕駛領域也布局已久，例如業內熟知的昇騰系列，據了解，昇騰310采用的是12nm工藝，AI算力為16 TOPS，而昇騰610的算力達到了200 TOPS。憑借ICT技術優勢，華為在智能汽車領域打造了堅實的數字底座，通過鯤鵬、昇騰系列為不同需求的汽車提供相適應的算力需求，ARCFOX極狐阿爾法S正是搭載華為的自動駕駛解決方案，自動駕駛級別可以達到L3。

除了地平線、黑芝麻智能、華為，芯馳科技也推出了基于16nm工藝的自動駕駛芯片－-V9系列，零跑科技也推出了凌芯01，寒武紀也宣布即將進入自動駕駛芯片賽道。從研發、流片、量產到裝車，國內自動駕駛芯片企業正在不斷實現技術升級迭代。

小結

隨著L2級別自動駕駛汽車滲透率的提高，更高階的自動駕駛芯片將成為剛需。在智能座艙領域頗有成就的高通顯然也看到這種趨勢，準備進入自動駕駛芯片領域。今年11月高通表示寶馬汽車將在其下一代輔助駕駛和自動駕駛系統中使用高通芯片，據介紹，高通自動駕駛平臺Snapdragon Ride采用模塊化的高性能異構多核 CPU/GPU，AI計算機視覺引擎，功耗將比友商的低20倍左右。高通預計自動駕駛領域將給公司帶來65億美元的訂單。

一場自動駕駛芯片“突圍戰”正在悄然進行，未來的市場格局或將不僅僅只是英偉達陣營，由國內外新玩家的加入后這個賽道也將越來越熱鬧。