電子發燒友網報道（文/吳子鵬）在汽車銷售的圈子里面，都會流傳“金九銀十”的說法，也就是每年的九月份和十月份是各大車企銷售起量的時間。然而，根據AutoForecast Solutions發布的統計數據，全球主要汽車市場10月份銷量同比統統呈現下降趨勢，就連新能源汽車都沒能保持高增長的勢頭，歐美汽車市場被認為已經觸底。

在分析師和資深從業者給出的市場低迷分析原因中，“缺芯”是出現最多的詞匯?，F在，市場重回正軌的積極信號出現了，統計數據顯示，包括瑞薩、恩智浦、英飛凌、意法半導體和德州儀器在內的5家汽車芯片供應商的庫存三個季度以來首次增加，同比增長了0.7%。

五家公司此前各有各的“難處”

毫無疑問，上述五家公司在車用芯片市場都有著舉足輕重的作用。根據Strategy Analytics關于2019年汽車半導體市場份額的統計報告，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體五家公司正是該領域的前五名。

圖源：Strategy Analytics 但在近一年的時間內，五家公司卻都經歷了不同程度的生產難題，再加上疫情的影響，一些常規的車載芯片都成為了緊俏的商品。 首先是德州暴雪，使得德州儀器、英飛凌和恩智浦在該地的工廠被迫關閉。英飛凌首席運營官Jochen Hanebeck當時在回應工廠影響問題時表示，根據英飛凌的最新評估，這次停工將使其無法充分滿足客戶需求。

并且，他還特別強調，停工之前的英飛凌奧斯汀工廠已經在滿負荷運轉，因此當2021年6月份產能完全恢復之后，期間損失的這些產能無法進行彌補。

根據恩智浦方面的表述，奧斯汀工廠的停工預計將會帶來超過1億美元的損失。并且，晶圓廠恢復的難度不低，恩智浦半導體前端運營高級副總裁Steve Frezon將其定義為“從未有過的挑戰”。

對于英飛凌全球運營而言，奧斯汀工廠的被迫停工在該公司的承受范圍內，因此英飛凌在暴雪后預期，這場事故不會影響英飛凌全年的營收。 英飛凌更大的挑戰在馬來西亞，該公司在馬來西亞共有三個工廠，分別是位于居林的一個晶圓制造&測試工廠，以及兩個位于馬六甲的封測廠。馬來西亞持續的疫情讓該公司感到有些棘手，下面這張圖是英飛凌在馬來西亞工廠爆發疫情之后發給客戶的一份通知。通知中提到，受到全球新冠疫情再度爆發以及馬來西亞政府“全面行動管制令”的影響，英飛凌在馬來西亞的生產受到了較大的影響。

圖源：英飛凌 作為全球半導體重鎮，疫情促使馬來西亞政府頒布的“全面行動管制令”對瑞薩和意法半導體同樣有很大的影響。瑞薩在馬來西亞的檳城州擁有兩座工廠，用于生產車用MCU和模擬芯片等產品。雖然這兩座工廠沒有傳出像英飛凌工廠一樣的停產，但疫情在人力資源和物流等方面帶來的壓力依然會影響其正常運轉。

瑞薩在今年上半年還遭遇了日本工廠的火災，因為產線設備電流過大而起火。據報道，這座日本茨城縣的工廠是一座300毫米晶圓廠，其中三分之二的產能用于生產汽車芯片。瑞薩電子首席執行官Hidetoshi Shibata在后續發布會上也公開表示，工廠火災造成的停產會加劇全球車用芯片供應緊張。 意法半導體在馬來西亞也遇到很大的挑戰，該公司位于馬來西亞柔佛州的一座工廠曾經因為員工感染疫情而停擺很長時間，后來又在8月16日-18日期間被隔離。而在這之前，意法半導體的法國工廠罷工就已經造成相關器件大面積的缺貨和漲價。 從博世等下游廠商的描述來看，馬來西亞疫情對于全球車用半導體的打擊是巨大的，博世中國執行副總裁徐大全此前在朋友圈用到“生不如死”這個詞，可見供應情況是多么的惡劣。

德州儀器除了暴雪給位于德州的四座工廠帶來了產能挑戰，該公司還深受全球8英寸晶圓短缺所累，這也是一個共性的問題，車用芯片需求的大爆發，讓原本穩定的8英寸晶圓供需體系直接崩塌，供應非常緊張。

德州儀器此前電源管理芯片供應周期超過50周，其中一個很重要的原因是該公司無法得到充足的8英寸晶圓，只能選擇性地將有限的晶圓用以生產單價較高的元器件，導致一些電源管理芯片供應不是很穩定。

種種原因之下，這幾家全球知名的半導體大廠均出現了一部分器件的供應問題，由此也引發出經銷商漫天要價、假貨橫行等衍生問題。但我們很欣慰的是，在截止到2021年9月底的統計數據顯示，五大家的庫存似乎迎來了拐點，產業終于要深蹲后開始起跳了。

汽車市場釋放多個積極信號

除了元器件庫存同比回升這一積極信號之外，近一段時間，車用芯片領域出現很多提振市場信心的消息。

在產能保障方面，英飛凌于近期正式宣布啟用其位于奧地利菲拉赫的300毫米薄晶圓功率半導體芯片工廠。據介紹，該工廠所產芯片主要用于汽車、數據中心以及太陽能和風能等領域。 “新工廠是英飛凌發展史上的又一重要里程碑，其啟動運營對于英飛凌的客戶來說也是重大利好?！?英飛凌首席執行官Reinhard Ploss表示，“我們想通過新廠長期擴大產能，通過德累斯頓、菲拉赫、馬來西亞三個工廠的聯動提升我們的產能，讓我們的供應能力可以覆蓋全世界各個企業、各個領域。” 德州儀器也在其第三季財報會上強調，與客戶討論后，確認他們對德州儀器“擴大內部制造產能計劃、以及相關產線和檢測”有興趣。

目前，德州儀器已經對外公開其擴產計劃，將分四階段完成，這個全新的12英寸晶圓廠將用于替代原來的6英寸晶圓廠。第一階段將投資65億美元，2022年始建，預計將于2025年釋放產能。后續三個階段將在2028年統一開始動工。 在意法半導體公布2020年財報時也已經提到，該公司將投資近20億美元用于產能擴充。 我們再看瑞薩，為解決車用芯片的短缺問題，瑞薩電子社長柴田英利在此前接受媒體采訪時表示，今后將積極投資，擴充產能。在具體的實施方面，瑞薩電子后續預計將其每年5%左右的設備投資額占營收比重提升到更高的水平。

供應端另外一大積極信號是，自2021年10月底開始，困擾車用芯片許久的馬來西亞工廠問題終于得到解決。根據某半導體領域私募股權公司高管透漏，“根據我們了解到的消息，馬來西亞的晶圓廠在10月末勞動力已恢復至100%,目前營運已恢復正常?！? 另一方面，車廠也不再坐以待斃，開始主動出擊，尋求和芯片廠商的直接合作，以提高供應的穩定性。

根據電子發燒友此前的報道，通用汽車已經在更深入地研究分層供應基礎，將會與包括高通、ST、臺積電、瑞薩、安森美、恩智浦和英飛凌在內的7家公司合作開發芯片。福特也是宣布和格芯合作，一起為福特汽車開發汽車芯片，以應對芯片短缺。 這種廠商直接介入芯片設計/制造環節的方式，一方面能夠提升彼此之間的供應效率，同時也能夠提升供應鏈的透明度，極度壓縮中間商違規操作的空間。

電子發燒友網在調查前不久MCU價格拐點時也從產業資深人士的口中得到證實，從2021年7月份開始，市場已經回歸冷靜，需求量較之前下降許多，能夠明顯感受到大量中間商開始拋貨。不過，當時也有產業人士提到，MCU在消費類應用里確實不那么緊俏了，但車用MCU市場恢復還需要時間。 此外，汽車銷售市場也一改嚴重缺芯時段的策略，車主買車不再是一車難求，很多時候甚至還需要加價。據報道，目前多個汽車品牌的4S店銷售價格已經恢復到缺芯之前的水平，營業開始逐步恢復正常。

后記

2021年，疫情加上一些特殊的事故給車用芯片供應造成了很大的打擊，減產和停產成為車廠在特殊時期的“常態”，也出現了經銷商囤貨后待價而沽以及車廠私自減配等問題，但市場已經明顯感受到了拐點的到來。雖然未來一段時間內還是有一些車用芯片供應不足，但產業鏈已經開始學會適應疫情，并主動采取積極的方式去解決缺芯難題。隨著缺芯問題逐步緩解，從芯片廠到車廠也會摸索出一套新的供應模式，完善的汽車芯片生態體系，來更好地應對車用芯片需求的不斷增長。

原文標題：車用芯片庫存首度回升，英飛凌、TI等大廠釋放積極信號，汽車市場走過低谷？

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