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“炮轟”純電車、執(zhí)著“氫燃料”?豐田章男終究不敵時代洪流

Hobby觀察 ? 來源:電子發(fā)燒友網(wǎng) ? 作者:梁浩斌 ? 2021-12-26 07:15 ? 次閱讀
電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/梁浩斌)上周,隨著豐田章男的一場“走心演講”,豐田終于正式公布全新的BEV純電動汽車戰(zhàn)略。這意味著,在全球主流車企中,純電戰(zhàn)略的唯一反對者也終于開始妥協(xié),汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了純電的統(tǒng)一戰(zhàn)線。
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圖源:豐田

豐田章男表示,豐田汽車計(jì)劃到2030年,將會導(dǎo)入30款BEV車型,包括乘用車、商用車等全方位產(chǎn)品陣容,同年豐田汽車在全球的BEV車型銷售量達(dá)到每年350萬輛。而豐田汽車旗下的高端品牌雷克薩斯則預(yù)計(jì)到2030年實(shí)現(xiàn)旗下所有車型均提供BEV版本,并在中國、北美、歐洲市場實(shí)現(xiàn)只銷售BEV車型。到2035年,雷克薩斯將在全球范圍內(nèi)只銷售BEV車型。

相比與其他車企,豐田的計(jì)劃并不激進(jìn),甚至可以說是最保守的之一。今年7月,梅賽德斯奔馳發(fā)布全新電動化戰(zhàn)略,表示2025年每款新車都會推純電版車型,計(jì)劃2030年實(shí)現(xiàn)全面電動化;福特在今年年初表示,到2030年其售出的所有乘用車將是純電動。

同時要注意的是,在上周的發(fā)布會上,豐田章男所展示的15款BEV車型,大多仍處于概念階段。
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圖源:豐田

一直以來,豐田章男以及多位豐田汽車高管都多次在公開場合“炮轟”電動車,以及對日本政府提出在2035年禁售燃油車表示不滿。雖然現(xiàn)在看來,他們的堅(jiān)持最終還是抵不過時代的洪流,但回看豐田章男在過去一年多里的言論,其實(shí)有很多值得思考的地方。

豐田汽車的技術(shù)路線

早期的豐田,在混動、氫燃料電池、純電技術(shù)上都有所布局。豐田在BEV領(lǐng)域其實(shí)起步很早,早在1992年就成立可電動汽車研發(fā)部,并在1996年向市場推出了RAV4 EV車型。但當(dāng)時存在幾個問題,除了當(dāng)時使用的鉛酸電池有害性極強(qiáng)外,電動充電樁設(shè)施建設(shè)沒有如今來自于政策、市場、以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的推動力,根本無法解決充電難的問題。

一向求穩(wěn)的豐田,在RAV4 EV一款車型上堅(jiān)持了7年的純電路線后,在2003年放棄了這條路線。

值得一提的是,2010年5月,豐田向特斯拉投資了5000萬美元,協(xié)議共同開發(fā)純電動汽車,并將日后特斯拉重要的產(chǎn)能基地——弗里蒙特工廠賣給特斯拉。然而雙方的合作僅限于2012年的RAV4電動車型,2014年雙方因戰(zhàn)略方向不和而取消合作關(guān)系。

油電混合動力,是豐田近十多年來大力推廣的技術(shù)。混動技術(shù)是在傳統(tǒng)燃油車上作出的改良,增加了電池以及電機(jī),從豐田的混動技術(shù)原理上,核心思想就是盡量避免發(fā)動機(jī)在低效率區(qū)間工作,低速盡量使用效率更高的電機(jī)驅(qū)動。而中高速發(fā)動機(jī)作為主驅(qū)動力后,電機(jī)還可以參與剎車時的動能回收,達(dá)到提高利用能源利用率的目的。

1997年豐田推出了全球首款混合動力量產(chǎn)車型普銳斯,第一代車型在全球范圍內(nèi)售出12.3萬輛,作為新技術(shù)應(yīng)用,市場表現(xiàn)尚可。去年豐田宣布,旗下混動車型累計(jì)銷量達(dá)到1500萬輛,僅在2018-2020年的銷量就達(dá)到500萬輛。

在氫能的使用上,豐田也顯得較為執(zhí)著,這里包括氫內(nèi)燃機(jī)以及氫燃料電池。在今年5月以來,豐田一直在試圖開始大力投入氫燃料發(fā)動機(jī),并拉攏川崎重工、斯巴魯、馬自達(dá)、雅馬哈加入一個去碳化協(xié)議,希望找到利用內(nèi)燃機(jī)促進(jìn)脫碳的方法。豐田章男在上個月還親自駕駛使用氫燃料發(fā)動機(jī)的豐田卡羅拉在賽道試跑。

1992年,豐田開始研發(fā)氫燃料電池,并在2014年成功推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車Mirai,這款車型進(jìn)入美國市場后,四年內(nèi)共售出6000多輛。

炮轟電動化戰(zhàn)略的豐田章男,錯了嗎?

在今年9月,豐田章男對日本政府的電動化策略表示不滿時,大力指責(zé)電動汽車的趨勢沒有考慮到汽車用電造成的碳排放。

從日本本土的角度來看,如果將400萬輛乘用車全部換成純電,夏季高峰時會導(dǎo)致供電不足。日本的發(fā)電能力需要至少提高10%-15%,即增加20座火電站或10座核電站。實(shí)際上,日本的電力來源有70%以上,是使用原油、天然氣和煤炭等火力發(fā)電,確實(shí)在減排方面效率并不高。

除此之外,純電汽車在生產(chǎn)過程中,所使用的電力也會大幅增加。除了電池生產(chǎn)耗電巨大之外,純電車型生產(chǎn)完成后的檢查同樣是需要大量耗電的環(huán)節(jié)。

“我們的敵人是碳,而不是內(nèi)燃機(jī)。我們不應(yīng)只關(guān)注一種技術(shù),而是要利用已有的技術(shù)。碳中和不是指單一的選擇,而是指保持選擇的開放性。我們需要多樣化的解決方案,這才是實(shí)現(xiàn)碳中和的道路。”這是豐田在今年11月的一次對外簡報會上說的。

這也是豐田在今年5月開始著手解決氫燃料發(fā)動機(jī)問題的原因。不過,對于使用氫燃料內(nèi)燃機(jī),業(yè)界也有不少分歧。氫燃料內(nèi)燃機(jī)其實(shí)并非無碳,所以稱不上零排放,在氫燃料內(nèi)燃機(jī)運(yùn)作時,其實(shí)少量的發(fā)動機(jī)金屬也會被燃燒,導(dǎo)致總的排放廢氣量約為汽油發(fā)動機(jī)的2%,且廢氣中含有微量氮氧化合物,運(yùn)行時存在污染。

不過,與氫燃料電池相同,其實(shí)氫能源使用的最大問題來源于三點(diǎn):運(yùn)輸、存儲、安全,要完全解決這些問題遙遙無期。

所以回到電動車身上,豐田章男的言論其實(shí)沒錯。但現(xiàn)階段,在氫能源短期內(nèi)廣泛使用的可能性極小的情況下,即使是采用火力發(fā)電,由于集中處理排放的因素,污染相比分散式的燃油車要好控制得多。盡管在降低碳排放的角度看,電動汽車改善情況有限,但依然相比燃油車是實(shí)在地降低了碳排放。

總而言之,電動車的崛起,實(shí)質(zhì)是電力能源革命的體現(xiàn)。而在能源革命的時代洪流下,豐田別無選擇。
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