電子發燒友網報道（文/梁浩斌）過去的2021年，全球新能源汽車市場幾乎火熱了一整年，據乘聯會的數據，去年全年中國新能源汽車銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%，十分接近各界預測的全年300萬銷量這個數字。

不過在銷量暴增的背后，汽車行業其實也遭遇了因缺芯、疫情而停產的各種危機。到了2022年，在政策變動、供應鏈改革、技術升級的背景下，整個新能源汽車市場還將會迎來更多看點。

新能源補貼退坡

2021年12月31日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委，四部委發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中表示2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

于是各大新能源車企在今年都傳來了漲價消息。比如特斯拉Model3和ModelY兩款車型的后輪驅動版售價，分別上調了1萬元和2.1萬元；比亞迪新能源系列車型上漲幅度1000-7000元不等；小鵬P7也上漲4300-5900元不等。但新能源汽車經過近幾年的發展，已經用自身的智能化等優勢來改變了消費者對電動汽車的觀念。長期來看，補貼退坡相信對新能源汽車市場的影響不會太大，甚至在一定程度上會促進行業競爭良性發展。

國產汽車芯片集結

汽車芯片在去年一整年間的缺貨漲價，讓各大車企苦不堪言的同時，也在悄悄改變著汽車芯片供應鏈的結構。去年國內車企紛紛開始布局芯片領域，包括投資國內汽車芯片公司、建立合資公司自研芯片等等。

而汽車電動化和智能化的趨勢下，MCU在汽車上的使用量暴增。由于車規MCU認證周期長、可靠性要求高，以往一直由海外大廠壟斷車規MCU市場。但近年國內不少廠商也開始從中低端MCU切入，逐步往高端產品發展。國內目前已經有比亞迪半導體、芯旺微、賽騰微、杰發科技、芯海科技等推出了車規級MCU產品。

除了MCU外，新能源汽車中的核心IGBT等功率器件，還有自動駕駛所需的高算力芯片，國產廠商也在加速進入汽車供應鏈中。比如在IGBT方面，國內比亞迪半導體、中車時代、斯達半導體已經形成了三足鼎立的格局。

另外不少車企也在自己布局自研車規功率半導體，比如吉利與芯聚能半導體成立合資公司芯粵能半導體，布局車規功率半導體，以及廣汽與中車時代合資設立青藍半導體等等。

自動駕駛芯片方面，地平線已經和長安、廣汽、江淮、東風、長城、理想等車企達成合作，目前已經有多款車型搭載了地平線征程系列芯片；黑芝麻也已經與一汽、博世、上汽、東風等車企在自動駕駛方案上展開合作。

激光雷達大規模上車

作為高階自動駕駛的核心傳感器，激光雷達在過去一年里簡直賺足了風頭。資本紛紛加碼的同時，激光雷達產品也終于開始邁進規模量產上車的節點。去年10月，全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車小鵬P5開始交付，掀開了激光雷達量產上車的大幕。

2022年，就目前預計在今年會交付的智能汽車中，搭載激光雷達的車型已經成為主流。僅在國內，預計在2022年交付的車型中，搭載激光雷達的車型就有蔚來ET7/5、威馬M7、上汽智己L7、小鵬G9、廣汽埃安Aion LX Plus、阿維塔11等等，各家的主推車型上似乎沒有激光雷達都不好意思拿出手了。

對于激光雷達行業而言同樣是一個巨大的機遇。去年，在廣州車展上展示的搭載激光雷達車型中，其中有六款車型定點搭載了速騰聚創的激光雷達、兩款搭載了禾賽、一款搭載了圖達通、一款搭載大疆Livox、還有一款搭載Luminar。顯然，目前市場對于2022年中國新能源汽車銷量600萬的預期，其中將會給激光雷達廠商帶來巨大的市場機遇。

L3自動駕駛成標配

去年12月，奔馳獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統國際認證，這意味著，奔馳可以在一些地區合法銷售L3自動駕駛汽車。而奔馳方面也表示，將會在2022年向德國客戶交付配備L3級別自動駕駛功能的汽車。

現代汽車也在去年11月宣布，計劃在2022年推出L3級別自動駕駛技術，并在新款的Genesis G90 車型上應用。

按照奔馳給出的場景定義，L3級別自動駕駛可以在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。當系統啟動，駕駛員可以在中央顯示屏進行網購或查閱電子郵件等操作。

其實現階段來看，由于各地法規的限制，L3自動駕駛還是很多車企的禁忌，包括在宣傳上。比如曾有自動駕駛公司表示以L3的標準研發，但只能以L2的標準去宣傳。當然，在L3級別這種模棱兩可的“半自動駕駛”上，依然需要人適時接管，所以對于事故的判定，責任厘清較為困難。

不過2022年，L3級別自動駕駛大概率依然會成為自動駕駛技術的主要方向。由于激光雷達的加入，相信L3自動駕駛作為相應的軟件技術會隨之成為搭載激光雷達汽車的標配。

算力平臺升級

自動駕駛對于算力的需求，也在不斷促進算力平臺的升級。去年，自動駕駛芯片迎來了又一次跨越性的算力升級。英偉達在2021年推出了針對高階自動駕駛的SoC——Atlan，目標是支持未來L4/L5級別的自動駕駛，可以提供超過1000TOPS的算力，預計在2025年大量裝車；地平線也在去年發布了征程5自動駕駛芯片，單芯AI算力高達128TOPS，并預計在2022年第三季度量產；而Mobileye也發布了Eye Q Ultra，最高算力達176TOPS，預計在2023年底供貨，2025年實現車規量產。

看回2022年，目前已經發布，并預計在今年交付的車型中，系統算力最高的大概就是蔚來ET 7和ET 5了。這兩款車型搭載了四顆英偉達Orin芯片，為系統提供高達1000TOPS的算力，這是目前已知的量產車中算力最強的硬件。要知道蔚來上一代的ES系列車型，搭載的EyeQ4 芯片算力僅為2.5TOPS，今年可謂是跨時代的升級。

同樣，將在2022年交付的極狐阿爾法S hi版上，華為提供的算力平臺能夠支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。所以，2022年，自動駕駛算力平臺顯然會迎來一次大升級。

車企布局第三代半導體

作為電動汽車的核心之一，采用第三代半導體材料的功率器件受到了各大車企的關注。當然，缺芯或許也是促進車企往上游探索的一個契機。

2021年12月29日，長城汽車作為領投方入股河北同光股份，正式進軍第三代半導體核心產業；2021年11月30日，上汽集團攜旗下市場化私募股權投資平臺尚頎資本共同出資5億元，對國內領先車規級芯片及SiC功率器件生產企業積塔半導體完成A輪投資；北汽投資的北京安鵬行遠新能源產業投資中心（有限合伙）也投資了SiC半導體企業上海瞻芯電子科技；2021年5月17日，吉利與芯聚能半導體、芯合科技等，合資成立了廣東芯粵能半導體有限公司，面向車規級和工控領域的SiC芯片制造和研發的芯片代工。

相信在2022年，第三代半導體會繼續受到車企的追捧，國內相關產業伴隨著新能源市場的崛起，將會繼續迎來新一輪機遇。

5G車聯網

5G經過兩年多時間發展，在手機上幾乎已經實現普及。但在車聯網應用上，雖然概念已經誕生有一段時間，但實際應用進展并不理想，電子發燒友網向多家通信模組廠商了解到，目前為止，5G模組在汽車領域出貨量依然占比非常小。

不過2022年，隨著自動輔助駕駛普及，在車聯網應用中，5G可能會有新的發展機會。在國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，對加快智能技術在交通行業深度推廣應用做出相關規劃和要求。其中還提到，完善設施數字化感知系統，構建設施設備信息交互網絡；在智能交通領域開展基于5G的應用場景和產業生態試點示范；推動車聯網部署和應用，支持構建“車-路-交通管理”一體化協作的智能管理系統。

北京在去年建成全球首個高級別自動駕駛示范區，截至今年1月，已經累積開放了1000公里的自動駕駛測試道路，并已經開通5G基站5.64萬個。2022年北京冬奧會上，也將會落地5G+自動駕駛技術，將5G車聯網技術也應用到園區車輛中。

除此之外，展望2022年，隨著5G模組價格下降，5G也有機會成為2022智能汽車的標配。

800V平臺快充

電動汽車的補能痛點，目前有兩種解決方法，一是快充、二是換電。而800V高壓平臺，就是快充路線下的產物。其實早在2019年，800V平臺已經在保時捷首款純電車型Taycan Turbo S上實現量產。后來在吉利集團發布的SEA浩瀚架構上，也支持最大800V的電壓平臺。

但2022年，很有可能成為800V平臺大規模上車的元年。在2021年，國內各大車企都發布了800V高壓快充平臺的技術或車型，包括比亞迪、極狐、埃安、小鵬、阿維塔、長城、極氪等等，其中還有不少車型預計會在2022年實現交付。

不過，正如率先吃上螃蟹的保時捷，由于市面上配套的充電樁還未能支持800V充電，所以僅能在部分保時捷中心的專用充電樁才能達到20分鐘充滿的體驗。所以在明年800V高壓平臺開始普及至高端車型時，還需要充電端的配套設備進行新一輪的升級。

換電崛起：寧德時代&蔚來

一直被認為費力不討好的換電模式，在2022年伊始迎來了變革。寧德時代1月發布全新的換電品牌EVOGO，宣布進入換電賽道。作為全球最大的動力電池供應商，寧德時代以供應商的身份入局換電賽道，給換電行業帶來了全新的氣象。

在寧德時代宣布入局之后，沉寂的換電市場似乎瞬間活躍起來。1月27日，吉利與力帆成立的合資公司睿藍汽車也公布了首批兩款車型，并同時支持換電模式。

如果未來換電模式有更多玩家加入，那么車與電之間的關系，就將出現很大的變化。車電分離后，車和電是互為獨立的個體，如果用傳統的燃油車作為對比，目前非換電車輛中，電相當于油，電池只是油缸；但當車電分離后，補能的方式變成直接更換電池，好比燃油車到加油站直接換一個裝滿油的油缸。而與燃油車不同的是，電動車上的電池，成本甚至可以占到車輛總成本的40%。

所以，這么一來也就意味著如果換電模式推廣開，新能源汽車的價格構成將會有一個重大的變革，車企的產品到底如何搭配電池出售，會成為一個新的問題。但另一方面，對于整個產業鏈來說，統一標準，意味著第三方電池供應商可以推出通用的電池包，比如加入不同的功能，來提供電池租賃服務等。

2022換電行業將會如何發展，值得期待。

缺芯問題緩解

根據AutoForecast Solutions的數據，去年全球因缺芯導致的汽車減產量已經達到約1020萬輛。籠罩在汽車廠商頭上的缺芯迷霧，2022年到底能不能解決？

其實從去年全年的數據來看，缺芯狀況在去年下半年已經有一定好轉。工業和信息化部裝備工業一司司長王衛明12日表示，全球主要芯片企業已經在逐漸加大汽車芯片生產供應，新建產能也將于今年下半年陸續釋放，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將會逐漸緩解。

與此同時，1月18日國家發改委在召開的新聞發布會上表示，國內汽車芯片供應逐漸加大，汽車產量已經連續4個月錄得增長。而1月17日，上汽集團還與上海微技術工業研究院開展戰略合作，聯合發起設立數十億元規模的“國產汽車芯片專項基金”，共同推動車規級“中國芯”加快落地，確保汽車產業鏈、供應鏈自主可控。該基金將積極推進高性能汽車芯片研發生產，以及汽車電子創業項目投資，未來還將成為開放式的平臺，吸納更多社會資金參與。

實際上，芯片行業在2020年開始，就陸續有大規模擴產的投資布局，而這些產能建設，不少都將會在2022年下半年才能形成生產能力。但目前業界對國內2022年新能源汽車銷量600萬輛的預測，也就意味著對芯片需求相比去年又將會翻倍，那么新增的產能可能依然難以跟上市場需求的增長速度。寄望于車企對供應鏈的優化、以及代工廠的產能分配，相信缺芯狀況在2022年會相比去年有所緩解。