電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）過去的2021年，全球新能源汽車市場幾乎火熱了一整年，據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，去年全年中國新能源汽車銷量達(dá)到298.9萬輛，同比增長169.1%，十分接近各界預(yù)測的全年300萬銷量這個(gè)數(shù)字。

不過在銷量暴增的背后，汽車行業(yè)其實(shí)也遭遇了因缺芯、疫情而停產(chǎn)的各種危機(jī)。到了2022年，在政策變動(dòng)、供應(yīng)鏈改革、技術(shù)升級的背景下，整個(gè)新能源汽車市場還將會迎來更多看點(diǎn)。

新能源補(bǔ)貼退坡

2021年12月31日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委，四部委發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，其中表示2022年，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

于是各大新能源車企在今年都傳來了漲價(jià)消息。比如特斯拉Model3和ModelY兩款車型的后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)，分別上調(diào)了1萬元和2.1萬元；比亞迪新能源系列車型上漲幅度1000-7000元不等；小鵬P7也上漲4300-5900元不等。但新能源汽車經(jīng)過近幾年的發(fā)展，已經(jīng)用自身的智能化等優(yōu)勢來改變了消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的觀念。長期來看，補(bǔ)貼退坡相信對新能源汽車市場的影響不會太大，甚至在一定程度上會促進(jìn)行業(yè)競爭良性發(fā)展。

國產(chǎn)汽車芯片集結(jié)

汽車芯片在去年一整年間的缺貨漲價(jià)，讓各大車企苦不堪言的同時(shí)，也在悄悄改變著汽車芯片供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)。去年國內(nèi)車企紛紛開始布局芯片領(lǐng)域，包括投資國內(nèi)汽車芯片公司、建立合資公司自研芯片等等。

而汽車電動(dòng)化和智能化的趨勢下，MCU在汽車上的使用量暴增。由于車規(guī)MCU認(rèn)證周期長、可靠性要求高，以往一直由海外大廠壟斷車規(guī)MCU市場。但近年國內(nèi)不少廠商也開始從中低端MCU切入，逐步往高端產(chǎn)品發(fā)展。國內(nèi)目前已經(jīng)有比亞迪半導(dǎo)體、芯旺微、賽騰微、杰發(fā)科技、芯海科技等推出了車規(guī)級MCU產(chǎn)品。

除了MCU外，新能源汽車中的核心IGBT等功率器件，還有自動(dòng)駕駛所需的高算力芯片，國產(chǎn)廠商也在加速進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈中。比如在IGBT方面，國內(nèi)比亞迪半導(dǎo)體、中車時(shí)代、斯達(dá)半導(dǎo)體已經(jīng)形成了三足鼎立的格局。

另外不少車企也在自己布局自研車規(guī)功率半導(dǎo)體，比如吉利與芯聚能半導(dǎo)體成立合資公司芯粵能半導(dǎo)體，布局車規(guī)功率半導(dǎo)體，以及廣汽與中車時(shí)代合資設(shè)立青藍(lán)半導(dǎo)體等等。

自動(dòng)駕駛芯片方面，地平線已經(jīng)和長安、廣汽、江淮、東風(fēng)、長城、理想等車企達(dá)成合作，目前已經(jīng)有多款車型搭載了地平線征程系列芯片；黑芝麻也已經(jīng)與一汽、博世、上汽、東風(fēng)等車企在自動(dòng)駕駛方案上展開合作。

激光雷達(dá)大規(guī)模上車

作為高階自動(dòng)駕駛的核心傳感器，激光雷達(dá)在過去一年里簡直賺足了風(fēng)頭。資本紛紛加碼的同時(shí)，激光雷達(dá)產(chǎn)品也終于開始邁進(jìn)規(guī)模量產(chǎn)上車的節(jié)點(diǎn)。去年10月，全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能汽車小鵬P5開始交付，掀開了激光雷達(dá)量產(chǎn)上車的大幕。

2022年，就目前預(yù)計(jì)在今年會交付的智能汽車中，搭載激光雷達(dá)的車型已經(jīng)成為主流。僅在國內(nèi)，預(yù)計(jì)在2022年交付的車型中，搭載激光雷達(dá)的車型就有蔚來ET7/5、威馬M7、上汽智己L7、小鵬G9、廣汽埃安Aion LX Plus、阿維塔11等等，各家的主推車型上似乎沒有激光雷達(dá)都不好意思拿出手了。

對于激光雷達(dá)行業(yè)而言同樣是一個(gè)巨大的機(jī)遇。去年，在廣州車展上展示的搭載激光雷達(dá)車型中，其中有六款車型定點(diǎn)搭載了速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)、兩款搭載了禾賽、一款搭載了圖達(dá)通、一款搭載大疆Livox、還有一款搭載Luminar。顯然，目前市場對于2022年中國新能源汽車銷量600萬的預(yù)期，其中將會給激光雷達(dá)廠商帶來巨大的市場機(jī)遇。

L3自動(dòng)駕駛成標(biāo)配

去年12月，奔馳獲全球首個(gè)有條件自動(dòng)駕駛（L3）系統(tǒng)國際認(rèn)證，這意味著，奔馳可以在一些地區(qū)合法銷售L3自動(dòng)駕駛汽車。而奔馳方面也表示，將會在2022年向德國客戶交付配備L3級別自動(dòng)駕駛功能的汽車。

現(xiàn)代汽車也在去年11月宣布，計(jì)劃在2022年推出L3級別自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在新款的Genesis G90 車型上應(yīng)用。

按照奔馳給出的場景定義，L3級別自動(dòng)駕駛可以在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時(shí)的速度啟用L3級有條件自動(dòng)駕駛模式。當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)，駕駛員可以在中央顯示屏進(jìn)行網(wǎng)購或查閱電子郵件等操作。

其實(shí)現(xiàn)階段來看，由于各地法規(guī)的限制，L3自動(dòng)駕駛還是很多車企的禁忌，包括在宣傳上。比如曾有自動(dòng)駕駛公司表示以L3的標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)，但只能以L2的標(biāo)準(zhǔn)去宣傳。當(dāng)然，在L3級別這種模棱兩可的“半自動(dòng)駕駛”上，依然需要人適時(shí)接管，所以對于事故的判定，責(zé)任厘清較為困難。

不過2022年，L3級別自動(dòng)駕駛大概率依然會成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的主要方向。由于激光雷達(dá)的加入，相信L3自動(dòng)駕駛作為相應(yīng)的軟件技術(shù)會隨之成為搭載激光雷達(dá)汽車的標(biāo)配。

算力平臺升級

自動(dòng)駕駛對于算力的需求，也在不斷促進(jìn)算力平臺的升級。去年，自動(dòng)駕駛芯片迎來了又一次跨越性的算力升級。英偉達(dá)在2021年推出了針對高階自動(dòng)駕駛的SoC——Atlan，目標(biāo)是支持未來L4/L5級別的自動(dòng)駕駛，可以提供超過1000TOPS的算力，預(yù)計(jì)在2025年大量裝車；地平線也在去年發(fā)布了征程5自動(dòng)駕駛芯片，單芯AI算力高達(dá)128TOPS，并預(yù)計(jì)在2022年第三季度量產(chǎn)；而Mobileye也發(fā)布了Eye Q Ultra，最高算力達(dá)176TOPS，預(yù)計(jì)在2023年底供貨，2025年實(shí)現(xiàn)車規(guī)量產(chǎn)。

看回2022年，目前已經(jīng)發(fā)布，并預(yù)計(jì)在今年交付的車型中，系統(tǒng)算力最高的大概就是蔚來ET 7和ET 5了。這兩款車型搭載了四顆英偉達(dá)Orin芯片，為系統(tǒng)提供高達(dá)1000TOPS的算力，這是目前已知的量產(chǎn)車中算力最強(qiáng)的硬件。要知道蔚來上一代的ES系列車型，搭載的EyeQ4 芯片算力僅為2.5TOPS，今年可謂是跨時(shí)代的升級。

同樣，將在2022年交付的極狐阿爾法S hi版上，華為提供的算力平臺能夠支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。所以，2022年，自動(dòng)駕駛算力平臺顯然會迎來一次大升級。

車企布局第三代半導(dǎo)體

作為電動(dòng)汽車的核心之一，采用第三代半導(dǎo)體材料的功率器件受到了各大車企的關(guān)注。當(dāng)然，缺芯或許也是促進(jìn)車企往上游探索的一個(gè)契機(jī)。

2021年12月29日，長城汽車作為領(lǐng)投方入股河北同光股份，正式進(jìn)軍第三代半導(dǎo)體核心產(chǎn)業(yè)；2021年11月30日，上汽集團(tuán)攜旗下市場化私募股權(quán)投資平臺尚頎資本共同出資5億元，對國內(nèi)領(lǐng)先車規(guī)級芯片及SiC功率器件生產(chǎn)企業(yè)積塔半導(dǎo)體完成A輪投資；北汽投資的北京安鵬行遠(yuǎn)新能源產(chǎn)業(yè)投資中心（有限合伙）也投資了SiC半導(dǎo)體企業(yè)上海瞻芯電子科技；2021年5月17日，吉利與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技等，合資成立了廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司，面向車規(guī)級和工控領(lǐng)域的SiC芯片制造和研發(fā)的芯片代工。

相信在2022年，第三代半導(dǎo)體會繼續(xù)受到車企的追捧，國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)伴隨著新能源市場的崛起，將會繼續(xù)迎來新一輪機(jī)遇。

5G車聯(lián)網(wǎng)

5G經(jīng)過兩年多時(shí)間發(fā)展，在手機(jī)上幾乎已經(jīng)實(shí)現(xiàn)普及。但在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用上，雖然概念已經(jīng)誕生有一段時(shí)間，但實(shí)際應(yīng)用進(jìn)展并不理想，電子發(fā)燒友網(wǎng)向多家通信模組廠商了解到，目前為止，5G模組在汽車領(lǐng)域出貨量依然占比非常小。

不過2022年，隨著自動(dòng)輔助駕駛普及，在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中，5G可能會有新的發(fā)展機(jī)會。在國務(wù)院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中，對加快智能技術(shù)在交通行業(yè)深度推廣應(yīng)用做出相關(guān)規(guī)劃和要求。其中還提到，完善設(shè)施數(shù)字化感知系統(tǒng)，構(gòu)建設(shè)施設(shè)備信息交互網(wǎng)絡(luò)；在智能交通領(lǐng)域開展基于5G的應(yīng)用場景和產(chǎn)業(yè)生態(tài)試點(diǎn)示范；推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)部署和應(yīng)用，支持構(gòu)建“車-路-交通管理”一體化協(xié)作的智能管理系統(tǒng)。

北京在去年建成全球首個(gè)高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，截至今年1月，已經(jīng)累積開放了1000公里的自動(dòng)駕駛測試道路，并已經(jīng)開通5G基站5.64萬個(gè)。2022年北京冬奧會上，也將會落地5G+自動(dòng)駕駛技術(shù)，將5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也應(yīng)用到園區(qū)車輛中。

除此之外，展望2022年，隨著5G模組價(jià)格下降，5G也有機(jī)會成為2022智能汽車的標(biāo)配。

800V平臺快充

電動(dòng)汽車的補(bǔ)能痛點(diǎn)，目前有兩種解決方法，一是快充、二是換電。而800V高壓平臺，就是快充路線下的產(chǎn)物。其實(shí)早在2019年，800V平臺已經(jīng)在保時(shí)捷首款純電車型Taycan Turbo S上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。后來在吉利集團(tuán)發(fā)布的SEA浩瀚架構(gòu)上，也支持最大800V的電壓平臺。

但2022年，很有可能成為800V平臺大規(guī)模上車的元年。在2021年，國內(nèi)各大車企都發(fā)布了800V高壓快充平臺的技術(shù)或車型，包括比亞迪、極狐、埃安、小鵬、阿維塔、長城、極氪等等，其中還有不少車型預(yù)計(jì)會在2022年實(shí)現(xiàn)交付。

不過，正如率先吃上螃蟹的保時(shí)捷，由于市面上配套的充電樁還未能支持800V充電，所以僅能在部分保時(shí)捷中心的專用充電樁才能達(dá)到20分鐘充滿的體驗(yàn)。所以在明年800V高壓平臺開始普及至高端車型時(shí)，還需要充電端的配套設(shè)備進(jìn)行新一輪的升級。

換電崛起：寧德時(shí)代&蔚來

一直被認(rèn)為費(fèi)力不討好的換電模式，在2022年伊始迎來了變革。寧德時(shí)代1月發(fā)布全新的換電品牌EVOGO，宣布進(jìn)入換電賽道。作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代以供應(yīng)商的身份入局換電賽道，給換電行業(yè)帶來了全新的氣象。

在寧德時(shí)代宣布入局之后，沉寂的換電市場似乎瞬間活躍起來。1月27日，吉利與力帆成立的合資公司睿藍(lán)汽車也公布了首批兩款車型，并同時(shí)支持換電模式。

如果未來換電模式有更多玩家加入，那么車與電之間的關(guān)系，就將出現(xiàn)很大的變化。車電分離后，車和電是互為獨(dú)立的個(gè)體，如果用傳統(tǒng)的燃油車作為對比，目前非換電車輛中，電相當(dāng)于油，電池只是油缸；但當(dāng)車電分離后，補(bǔ)能的方式變成直接更換電池，好比燃油車到加油站直接換一個(gè)裝滿油的油缸。而與燃油車不同的是，電動(dòng)車上的電池，成本甚至可以占到車輛總成本的40%。

所以，這么一來也就意味著如果換電模式推廣開，新能源汽車的價(jià)格構(gòu)成將會有一個(gè)重大的變革，車企的產(chǎn)品到底如何搭配電池出售，會成為一個(gè)新的問題。但另一方面，對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來說，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，意味著第三方電池供應(yīng)商可以推出通用的電池包，比如加入不同的功能，來提供電池租賃服務(wù)等。

2022換電行業(yè)將會如何發(fā)展，值得期待。

缺芯問題緩解

根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，去年全球因缺芯導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到約1020萬輛。籠罩在汽車廠商頭上的缺芯迷霧，2022年到底能不能解決？

其實(shí)從去年全年的數(shù)據(jù)來看，缺芯狀況在去年下半年已經(jīng)有一定好轉(zhuǎn)。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長王衛(wèi)明12日表示，全球主要芯片企業(yè)已經(jīng)在逐漸加大汽車芯片生產(chǎn)供應(yīng)，新建產(chǎn)能也將于今年下半年陸續(xù)釋放，預(yù)計(jì)2022年汽車芯片供應(yīng)短缺情況將會逐漸緩解。

與此同時(shí)，1月18日國家發(fā)改委在召開的新聞發(fā)布會上表示，國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)逐漸加大，汽車產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月錄得增長。而1月17日，上汽集團(tuán)還與上海微技術(shù)工業(yè)研究院開展戰(zhàn)略合作，聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的“國產(chǎn)汽車芯片專項(xiàng)基金”，共同推動(dòng)車規(guī)級“中國芯”加快落地，確保汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈自主可控。該基金將積極推進(jìn)高性能汽車芯片研發(fā)生產(chǎn)，以及汽車電子創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目投資，未來還將成為開放式的平臺，吸納更多社會資金參與。

實(shí)際上，芯片行業(yè)在2020年開始，就陸續(xù)有大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)的投資布局，而這些產(chǎn)能建設(shè)，不少都將會在2022年下半年才能形成生產(chǎn)能力。但目前業(yè)界對國內(nèi)2022年新能源汽車銷量600萬輛的預(yù)測，也就意味著對芯片需求相比去年又將會翻倍，那么新增的產(chǎn)能可能依然難以跟上市場需求的增長速度。寄望于車企對供應(yīng)鏈的優(yōu)化、以及代工廠的產(chǎn)能分配，相信缺芯狀況在2022年會相比去年有所緩解。