電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在經歷了2021年的銷量“大躍進”之后，2022年的第一個月，新能源汽車市場繼續迎來開門紅。

今年2月1日剛好是大年初一，然而各家造車新勢力在春節假期中都迫不及待地公布了他們的1月成績單。按照慣例，每年的春節前都是國內車市旺季，12月車企為全年銷售目標做最后沖刺，而今年1月1號剛好也是國內新能源補貼退坡30%的節點。因此相比于去年同期，今年一月新能源市場延續了去年11月以來的良好勢頭。

比亞迪以一當十，新勢力蔚來掉隊，“小理哪”穩定交付破萬

截至2月11日，國內已經公布數據的新能源車企中，比亞迪銷量為92926輛，這個數字已經比其他造車新勢力的銷量合計還要高，毫無懸念繼續位居國內新能源銷量榜首。比亞迪的新能源車型分為兩類，其中純電與插電混動車型分別銷售46386輛和46540輛，各占一半。

根據市場反饋數據，比亞迪目前的交付周期長達3-6個月，這與需求量增長速度在過去一年中超出預期有關。去年11月，比亞迪集團董事長王傳福表示，旗下僅DM-i插電混動車型在手訂單就高達20萬臺。
在造車新勢力中，小鵬繼續保持穩定，自去年9月以來，已經連續5個月交付量在1萬臺以上。2022年1月，小鵬汽車總交付12922臺，同比增長115%，雖然相比去年12月年底沖量時的16000交付量出現明顯下降，也并沒有達到預期的1.3萬臺，但小鵬依然是1月造車新勢力的交付量榜首。

同時去年5月，小鵬與肇慶市高新技術開發區和肇慶市政府簽署了小鵬汽車肇慶基地二期項目，2022年設計產能將從10萬臺翻倍至20萬臺。小鵬汽車也表示，基于持續攀升的訂單和全年增長預期，在今年春節停產期間對肇慶基地開展了技術改造，進一步加速產能提升。

雖然由于交付周期、以及國內消費習慣等原因，年前無法交付而導致1月新增訂單可能會大幅下滑。據統計，目前小鵬交付周期為8-9周，但從目前積壓的足夠多訂單來看，春節后產能提升會繼續保證未來一段時間小鵬穩定的交付量。

理想也實現了連續三個月交付破萬，在1月交付12268輛，同比增長128.1%。盡管旗下目前只有一款車型，但理想同樣不缺訂單，交付周期在8-10周。按照理想的產品規劃，今年還會推出一款全尺寸的豪華增程式SUV，理想誕生以來一直依靠單品爆款撐起品牌，今年新品能不能延續也值得期待。

另外一個交付破萬的造車新勢力是哪吒汽車，1月交付11009輛，同比增長402%。哪吒能夠打入第一梯隊，與零跑類似，憑借的是“從農村包圍城市”的戰略，相比與“蔚小理”主打的20萬以上市場，哪吒旗下產品主要定位15萬以下。雖然關注度遠沒有“蔚小理”高，但從11月開始，哪吒也已經悄悄連續三個月交付破萬。

蔚來方面本月官方公布的交付數據是9652輛，跌出新勢力前三。不過蔚來目前在售的全系車型都是基于第一代平臺NT1.0的，而這個平臺的首款車型ES8已經是2018年6月開始交付的了，至今將近4年，老平臺或許是其增長的瓶頸之一。

不過蔚來第二代平臺NT2.0的車型今年也將陸續交付，ET7預計開始交付，同時另一款走量車型ET5也預計在下半年實現交付。產能方面，去年3月的業績說明會上，蔚來表示今年年初能實現15萬單班年產能，雙班30萬的目標。與此同時蔚來合肥第二工廠預計會在2022第三季度投產，所以產能問題解決后，剩下的就是供應鏈問題。

車企產銷數據穩步向好，芯片供應好轉？

缺芯的陰霾在過去一年中一直籠罩著全球各大車企，不過從去年10月開始，缺芯的狀況似乎有了好轉跡象。從廣汽、上汽、比亞迪、吉利等國內的多家車企數據來看，在經歷9月的低點之后，隨后在10月、11月、12月的產量數據普遍都有明顯的增幅。

但對比往年數據，年底產量的增長也與車企的銷售策略相關，在年底銷售旺季，車企會相應提高產能。同時，缺芯的問題根源是來自供需不匹配，新能源汽車上對于芯片的需求量更大，而去年各大車企新能源車型的占比都有大幅提高，因此在芯片產能時，需求增大下缺芯問題是不可避免的。

經歷了短暫的供應恢復之后，海外車企率先傳出噩耗。今年1月底，豐田汽車因為新冠疫情以及零部件供應受阻，宣布臨時關停日本11家工廠的20條產線；在2月初，豐田繼續臨時停產8家工廠的11條產線。豐田方面表示，原計劃2月份在全球生產70萬輛汽車，但受到供應影響，將預期縮減至約55萬輛。

近日，福特汽車宣布因受到芯片供應短缺影響，其位于北美的8家工廠將從2月7日開始一周內臨時停產，而其他工廠可能也會減少班次，包括福特 Bronco 、Explorer SUV 、 F-150、Ranger、 Mach-E 等多款車型受到影響。福特方面預計，其上半年產能將持續受到缺芯影響，可能要到下半年才能恢復生產計劃。

博世中國執行副總裁徐大全本月在接受媒體采訪時表示：“去年缺的芯片現在仍然缺，去年有些不太缺的現在也開始缺了。一輛車里有500到1000個芯片，這些芯片種類繁多，牽涉到多家供應商，因此整體供應處于時刻變動的狀態。整體來說，市場仍然處于供不應求的狀況，形勢還是很嚴峻。”

中芯國際在近日的業績說明會上表示，2022年芯片產能將會從全線緊缺逐步轉入結構性緊缺。

然而，對于2022年的汽車芯片供應情況，海內外似乎有不同的狀況，國內企業相比之下表現出更加樂觀的情緒。國內車企似乎相比海外車企所受的缺芯影響較小，多家國內車企對2022年的產能預期都偏向樂觀。

奇瑞集團在2021年銷量取得96萬輛的成績，而今年1月銷量更是突破10萬輛，因此2022年的目標也定得十分激進，確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛。

廣汽集團2021全年銷量同比增長4.9%，在2022年產銷計劃中，他們預計同比增長15%，即產量241萬輛，銷量為243萬輛；東風汽車2022年銷量目標則是同比增幅21%，達到400萬輛；吉利汽車將2022年的銷量目標定為165萬輛，相比2021同比增長24%；比亞迪在2021年包括燃油車和新能源汽車的總銷量為73萬輛，但對于2022年，比亞迪將其年度銷量目標定為120萬臺，即同比增長超過60%。

小結：

去年芯片短缺導致汽車庫存大幅下降，今年車企也會增加產量以填補庫存，因此2022年整體汽車產量將會相比去年有確定性的增長。

至于芯片供應問題，2022年下半年，代工廠擴產的產能將會陸續投產，滿足不斷增長的需求。同時工信部也組織行業編制了《汽車半導體供需對接手冊》，提供568款芯片產品技術參數信息和1000條整車和零部件企業需求信息供行業企業參考使用，并支持行業機構搭建供需信息對接平臺、上下游溝通協調渠道，加強汽車和零部件企業與芯片廠商的直接溝通交流，及時推動協調解決各類問題困難。因此，我們有理由相信2022年汽車行業的“芯荒”現象會逐步向好。