電子發燒友網報道（文/莫婷婷）在電動汽車供應鏈中，最關鍵的零部件是芯片和電池。在經歷了兩年的芯片短缺之后，動力電池也在2021年逐步陷入供不應求的現實挑戰中。在2022年，似乎有這樣一條現象：誰掌握了動力電池控制權，誰就抓住了汽車產業的命脈。

自建工廠、合資控股等形式是車企加入動力電池產業鏈最直接的方式。當然也有比亞迪這樣“自產自銷”，甚至外供的形式。值得關注的是，特斯拉也宣布要在今年年底生產出滿足130萬輛電動汽車使用的4680電池。

特斯拉在4680電池上的進展迅速，也加快了其掌握動力電池自主供應鏈的進度。但是對其供應商來說這似乎不是一個好消息，特斯拉的布局又會給汽車供應鏈帶來哪些變革？

外購、自產兩手抓，搭載4680電池的Model Y將在Q1現身

去年11月，電子發燒友網從特斯拉官網上了解到，特斯拉Model Y由于供不應求，再次拉長了提車周期，交付時間為10至14周。供應鏈危機給特斯拉帶來的影響由此可見，在2021年第四季度財報電話會上，馬斯克坦言，特斯拉在2022年將面臨供應鏈帶來的生產制約。

元器件短缺，賽道入局者越來越多，在競爭激烈的電動汽車市場，特斯拉將差異化交給了4680電池。相較于以前的2170電池，4680電池的電芯容量是2170電池的5倍，能夠提高相應車型16%的續航里程；在重量方面，可以減輕10%的車身重量。對于4680電池對的供應問題，馬斯克明確表示今年的供應不會受到影響。

2021年，特斯拉以93.57萬輛的年銷量成為全球第一。對于特斯拉來說，要達到百萬級的交付目標意味著必須確保電池供應。轉向4680電池的另一個原因是：固態電池技術程度較低，量產存在困難。因此在4680電池的生產上，特斯拉率先與松下、LG這些明確表示可以試產的廠商展開合作，其中，松下表示今年三月可以開始試產，LG則計劃在2023年為特斯拉生產4680電池。

同時，為了避免動力電池企業因為產能不足而影響特斯拉汽車的制造進程以及銷量，特斯拉選擇將主動權掌握在自己手上，開始配套自己生產的電池。根據外媒報道，特斯拉在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內華達州以及德國柏林的四個超級工廠自產4680電池。

特斯拉給每一個超級工廠都定下了生產目標，最終實現每年100GWh的產能，滿足130萬輛電動汽車使用，最先搭載自制4680電池的車型將是Model Y。根據報道，特斯拉計劃在加利福尼亞州的試點工廠生產10GWh電池，目前已經在生產第100萬塊4680電池。得克薩斯州超級工廠生產的4680電池將在第一季度末交付。

就單季銷量來預估，特斯拉在今年Q1需要多少4680電池才能滿足產能。以2021年第四季度Model 3和Model Y為例，特斯拉在該季度兩款車型的交付量約為20萬輛，積極來看，今年去的銷量會與該季度不相上下，而每輛Model Y大約需要1000個4680電池，也就是說特斯拉至少需要生產2億塊電池才能滿足單季全部使用4680電池的Model 3和Model Y銷量。

當然，目前特斯拉僅表示會在Model Y采用4680電池。盡管4680電池的需求量沒有我們預估的高，至少產能壓力不會很低。這也可以解釋為什么特斯拉需要采用外購加自產的方式布局4680電池。

在4680電池的布局方面，特斯拉早已做了充足的準備，包括與LG、松下簽訂合作訂單。值得注意的是，為了順利自產，特斯拉大舉“買礦”，2021年，特斯拉跟大礦業公司必和必拓(BHP.US)、法屬新喀里多尼亞礦業公司PronyResources達成鎳供應協議，并且還從基本金屬生產企業Talon的Tamarack鎳項目購買7.5萬噸(1.65億磅)鎳精礦，后者涉及超過15億美元的交易額。鎳作為大功率電池所需的關鍵材料，也是4680電池的關鍵原料。

4680電池走出“概念”，特斯拉三大供應商供給有變？

相對于芯片短缺，動力電池短缺或許對產業的沖擊不會很猛烈，但是持續時間卻不亞于芯片短缺，甚至有可能更久。與此同時，供不應求帶來了成本上升，給汽車廠商的壓力也越來越大，因此占據整車40%成本的動力電池成為把控成本的關鍵。

目前，特斯拉汽車電池的三大供應商分別為松下、寧德時代、LG新能源。根據英國研究公司AdamasIntelligence報道，2021年，特斯拉從這三大供應商采購約65.5GWh的產能。其中，松下電池為35GWh、寧德時代為18.5GWh、LG能源為12GWh，三者占比依次分別約為53%、28%、18%。

圖：電子發燒友根據公開資料制圖

據Electric Vehicle Database預計，2022年4680電池需求將會是在75GWh。而馬斯克在電池日表示，4680電池產量在2022年達到一年100GWh。從馬斯克的計劃來看，特斯拉生產4680電池的四大工廠都需要提高產能，同時配合松下外供的產能或許會存在供應缺口。面對供應缺口，特斯拉會如何選擇用何種方式提高產能，是否會增加對松下的訂單？

很明顯，當特斯拉在具備自產動力電池的能力之后，將會減少對外采購的占比，或許最先選擇減少占比最高的松下。不過由于特斯拉的車型中暫時沒有全部采用4680電池，因此對于磷酸鐵鋰電池的供給依舊是需要的。就在2021年6月，特斯拉宣布延長與寧德時代的合作，寧德時代依舊會在2025年之前向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

打造護城河，國內車企斥資上百億造電池

與此同時，已有媒體報道，寧德時代計劃在今年批量生產4680電池，該消息尚未得到官方的回復，但是由特斯拉自產帶來的產業鏈變革已經悄然發生。

特斯拉首款采用4680電池量產車的面世預示著4680電池將走出“概念”。在正式量產之前，預計國內會有多家企業進入4680電池產業鏈，包括寧德時代、億緯鋰能、比克電池，以及江淮汽車等。此前，億緯鋰能曾表示將在荊門動力儲能電池產業園建設4680和4695大圓柱電池生產線。

更為重要的是，特斯拉自產4680電池再次將“自產自銷”的運營模式拉進大大眾視野。比亞迪是國內車企中自產自銷的成功典范，2021年，比亞迪累計銷售新能源汽車近60萬輛，同比增長231.6%，龐大的銷售體量支撐了“自產自銷”模式的成功。

更為重要的是，比亞迪打通了整個產業閉環，將核心技術掌握在自己手上。從1999年開始，比亞迪就在國內投建電池工廠，包括深圳、惠州、青海、重慶等地區。

比亞迪自產自銷的模式為其帶來了兩大積極影響，一是把控生產成本、產品質量，二是不會被動力電池企業的產能限制其汽車生產進度。

比亞迪之外，吉利早在2013年至今，吉利已經布局了電池原材料、電芯、模組、回收等動力電池供應鏈。近幾年正在加速布局，2020年，吉利科技宣布與孚能科技成立合資公司，建設年產120GWh的動力電池生產工廠，其中2021年開工建設不少于20Gwh。2021年，吉利宣布投資300億元建設年產能42GWh的動力電池項目，一期實現12GWh產能。

除了比亞迪、吉利，長城汽車、廣汽都宣布正式加入動力電池生產的賽道中。2021年，廣汽集團發布動力電池技術“中子星戰略”，表示要投入300億元，中長期實現動力電池的自研自產。同年7月，長城汽車推出三元811電池技術——大禹電池，并且表示會在2022年全面應用在旗下新能源汽車中。

就像手機廠商自研芯片，在汽車產業，車企生產電池已經成為了新的現象。從成效來看，除了比亞迪，車企自研的動力電池還未大規模應用，不過造電池也只是時間問題，而且宣布自研電池的廠商投入的資金也越來越多。

小結

動力電池漲價、產能受限，通過掌握動力電池這樣的核心部件成為提高核心競爭力的關鍵之一。自研電池也會降低整體的生產成本，如今特斯拉自研4680電池即將量產，再次向車企證明了該模式的可行性。但在另一方面，對于任何一個車企來說，這都是一個費錢的決定，更何況動力電池電芯的生產復雜程度不斷增加，對于國內企業，未來還要接受大規模的實車驗證以及消費市場的反饋，才能實現完全自供，甚至像比亞迪一樣外供。