“3·15”國際消費者權益日到來，業內外對于汽車及零部件產品質量安全的關注再度升溫。一個值得關注的現象是，在電動化、智能化、網聯化高速發展的今天，汽車產品的潛在隱患，除了傳統的機械系統、電子電氣零部件等常見問題外，又出現了來自新維度的挑戰。

無論智能座艙，還是自動駕駛，越來越多的軟件出現在汽車上，而由此引發的種種質量安全問題，帶來一種新挑戰：消費者界定舉證難、生產企業分析成因難、政府部門監管更難。

01 因軟件引發的質量安全問題頻發

3月4日，北京奔馳汽車有限公司召回部分國產C級汽車，召回數量為25773輛;同日，梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司召回部分進口S級轎車，召回數量為5034輛。召回的原因均為通信模塊控制單元的軟件問題，召回維修措施包括汽車遠程升級(OTA)或到服務中心進行升級。

2月18日，特斯拉(上海)有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回2020年12月28日至2022年1月15日期間生產的部分國產Model 3(12003輛)和Model Y(14044輛)電動汽車，共計26047輛。召回原因是其中部分車輛“因軟件(2021.44至2021.44.30.6版本)沒有糾正功能，長期可能造成閥門部分開啟，熱泵壓縮機停止工作，車內制熱功能失效”。召回維修措施同樣是汽車遠程升級(OTA)技術與到服務中心為車輛進行升級并行。據悉，在電子電氣架構演進中表現激進的特斯拉，在詮釋“軟件定義汽車”的同時，近年來卻頻繁曝出車機系統在車輛行駛中出現故障(無反應或白屏)的新聞。

3月8日，美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)宣布，自動駕駛技術初創公司小馬智行已同意召回其自動駕駛系統軟件的部分版本。

平心而論，無論造車新勢力還是傳統車企，抑或聚焦自動駕駛的科技公司，都難免會遇到諸如智能座艙HMI(人機交互)、自動駕駛軟件、算法及地圖等方面的一系列問題。

“目前，我們可以粗略地將汽車軟件問題大致分為車輛控制問題、車身控制問題、數據通信問題和數據泄露問題等幾個大類。”中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿告訴《中國汽車報》記者，“智能網聯汽車尚處于發展初期，行業還在探索電子電氣架構的演進階段，與之相關的軟件開發必然存在應用時間短，且不完善的問題，恐難以避免存在一些尚未發現的系統性漏洞。同時，汽車越來越多地接入物聯網，與外界的信息交互功能加強，也存在被不法分子惡意攻擊的可能性。”

02汽車“軟”肋何以逐漸形成?

“我們應當全面分析軟件層面出現問題的背景。汽車‘新四化’時代，新技術、新產品和新商用模式層出不窮，遠遠超出了一般傳統整車或零部件企業正常的發展速度。從最基礎的‘人’的因素講起，汽車行業當下比較缺乏應用層面的軟件人才。”智能網聯汽車領域研究者熊淇分析道，“現在只有少數企業意識到了這個問題，開始重視擴大自己的軟件團隊。姑且不論有能力培育大規模團隊的企業鳳毛麟角，即便有了這樣的人才隊伍，汽車軟件的特殊性與汽車企業對盈利的追求也會形成矛盾。汽車對于軟件的要求，比以手機軟件為代表的消費電子領域更嚴格，這也決定了汽車軟件很難像消費電子軟件一樣低成本迭代。由于整車企業面臨成本和交付等方面的壓力，很難寄希望于軟件團隊把所有問題全部搞清楚才裝車交付。”

邵元駿告訴記者：“整車及零部件企業底層軟件開發安全保障經驗不足，架構質量安全體系的前沿技術和方法也明顯欠缺。從車企角度來看，一方面可以成立獨立的軟件部門，雇用專業人才加強研發，另一方面也可以選擇與IT企業進行深度合作，聯合開發軟件技術和產品。目前，行業及政府相關部門也正積極行動，在加快智能網聯汽車軟件標準體系建設的同時，不斷完善質量安全管理體系和應急處理機制，強化軟件缺陷的調查力度，倒逼企業主動提升技術和管理水平，強化對軟件供應商的質量把控。”

上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠認為，車企和零部件供應商是傳統汽車軟件開發的行家，在制定標準規范和實現量產應用上有很好的“基本功”。但目前，消費者對于智能網聯汽車新功能的期待，以及車企為用戶不斷創造的差異化體驗，遠遠超出了傳統汽車功能范疇，再加上新車型、新功能的開發周期不斷壓縮，這些因素進一步加大了汽車軟件出現缺陷和問題的幾率。

“對于國內汽車行業而言，積累是一個漫長而必要的過程。雖然特斯拉的產品出現了不少問題，但其本身的軟件能力處在業界領先水平。國內軟件開發的整體實力與世界先進水平有一定差距，需要不斷提升。”熊淇認為，模仿特斯拉的全棧自研模式不易，外包是較為經濟和現實的選擇。但這種模式也帶來一定的風險，軟件分包團隊的交付質量難以被衡量和界定。汽車行業較為成熟的零部件開發體系中，有較為完善的測試、認證機制，而類似的環節在汽車軟件領域還處于起步階段。他介紹說：“主流車企一般遵循ISO 26262指導軟件開發，其中第六部分‘軟件級產品開發’就是專門面向車用軟件的。不過，這并非強制性標準。”

03企業承擔起軟件服務商新角色

實事求是地說，由于產業發展日新月異，新車型很難在出廠時達到軟件“完結”的狀態，需要整車企業不斷根據新情況、新問題進行更新升級。由此帶來兩個結果，一是車企改變了原有的汽車交付及盈利模式，使產品全生命周期付費變成可能;二是OTA技術成為支撐這一改變的重要手段和途徑。

在熊淇看來，整車企業的發展范式在當下發生著變化。原來是產品交付實現銷售，整車企業便基本完成了自己的工作。但在智能化、網聯化趨勢下，產品在完成生產、實現銷售后，整車企業又扮演了軟件‘服務商’的角色。“在汽車產品的全生命周期中，軟件不斷迭代，于是整車企業提出了基于軟件升級的服務模式，與‘訂閱’概念非常類似。這種模式從商業上能夠走通，從智能網聯汽車安全需求的角度看，也是發展的必然。”他對記者說道，“OTA能夠提供軟件層面、固件系統的更新，這給人們帶來思考——汽車業可能已脫離單純的‘工業’屬性，開始結合相當程度的‘服務業’特性。”

芮亞楠說：“從技術角度講，OTA這種基于無線網絡通信的遠程升級方式，是智能網聯汽車軟件升級迭代更為可靠和適用的方案。過去10多年，OTA技術僅局限于影音娛樂系統升級;現在，OTA已可對傳動、轉向、車身控制等所有ECU進行升級。”據悉，他所在的艾拉比擁有為整車企業提供OTA服務的豐富經驗。

芮亞楠向記者介紹，OTA整個閉環過程分為三個步驟：應用場景映射、軟件版本管控、OTA分發升級。具體而言，應用場景映射指通過人工設計或數據采集，將汽車軟件功能進行分解定義和設計，形成各個軟件升級包。軟件版本管控指將所有汽車軟件升級包進行合理的基線對齊和管理管控。OTA分發升級指通過OTA將軟件合理、高效地進行發布并完成升級。對于新軟件帶來的新問題，也是通過這個閉環進行持續不斷的改進提升。“針對這三個階段，我們分別提供‘OTA數據采集應用’、‘VSS汽車軟件管理系統’和‘OTA遠程升級服務’三個產品來保證整個業務閉環的完整性和可靠性。”他稱。

邵元駿告訴記者，智能網聯汽車一般是向集中式的域控制器甚至中央計算平臺的電子電氣架構演進，使軟硬件在零部件層面解耦，軟件實現系統性、全棧性的控制權限。車載自動診斷系統及時發現軟件問題，通過OTA功能，經由GSM/CDMA/LTE等無線通信方式遠程升級軟件或固件系統，修復軟件故障。傳統車企的產品還能夠通過4S店等線下途徑升級維護。

“汽車軟件進行OTA時，同時要保證軟件自身安全和OTA通道安全。”芮亞楠指出，“汽車軟件安全是一個持續性的迭代過程，而OTA通道安全是一個階段性過程，根據當下階段的技術能力和信息安全威脅特性進行系統設計，保證該階段內所有使用OTA通道的汽車軟件升級動作安全可靠。當然，這需要法規、標準等方面的協同支持。”

“2021年，《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》出臺具有重要意義，備案等相關制度的完善，規范了整車企業的OTA行為，保護了消費者的知情權，有利于行業長遠發展。政策法規體系仍在完善中，未來肯定可以更好地保護消費者權益。”熊淇認為。

04啟動沙盒監管 建設人才團隊

汽車軟件問題會影響消費體驗甚至帶來質量安全隱患，而軟件迭代升級時所采用的OTA技術也需嚴把安全關。這一系列新情況給政府部門的監管帶來了極大的挑戰。

今年年初，市場監管總局質量發展局副局長王赟松曾表示，將逐步啟動沙盒監管制度試點，探索推進沙盒監管制度。“引入沙盒監管，主要是針對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試，目的在于引導企業更深層次地查找問題、改進設計、降低風險。作為傳統監管方式的補充，沙盒監管既有利于企業技術創新的實踐應用，又有助于更早地發現前沿技術引發的安全問題。”王赟松指出，“啟動沙盒監管制度試點，可提升召回監管效能，督促企業不斷創新，提升產品設計、制造水平，降低產品安全風險。”

“沙盒監管最早由英國政府提出，是主要應用在金融領域的一種監管手段。”工信部賽迪研究院政法所研究室主任張浩向記者解釋了這一對行業略顯陌生的概念，“結合國內外的一些應用和試點經驗，我們建議，提升沙盒監管的效果可以從兩方面入手。一是加強監管機構與行政相對人的溝通和交流。沙盒監管實際上是一種微縮式的穿透監管方法，目的是通過試點充分了解和掌握汽車相關前沿技術情況，積累監管經驗。在這個過程中，通過監管機構與行政相對人的深度交流，可以快速提高監管機構對技術和產品的認知，也能夠幫助企業充分理解監管思路，及時找到問題、改進設計、降低風險。二是及時開發配套監管工具，沙盒監管的有效運用還依賴于檢驗檢測、數據分析、智能交互等配套工具的使用，才能達到更好的效果。”

在監管方式的革新之外，軟件人才之困也應引起全行業的足夠重視。“提升汽車軟件的安全性，最基礎的還是要注重人才隊伍的培養與建設。目前行業內專門的軟件人才緊缺，而且培養周期非常長，10年甚至20年才能成長為專家型人才。整車企業‘耗’不起，行業需求也‘等’不起。我們是否可以借鑒互聯網興起過程中的開源思路。比如，車載操作系統，如果能夠實現開源，吸引多方的開發力量，進而形成生態，能夠極大程度地節省時間成本、共享車企之間本不富裕的資源。”熊淇表示。

“建設高素質人才隊伍，提高工程師能力是降低汽車軟件風險的重要措施。”張浩也提出了相似的看法，“優化軟件開發流程，盡可能做到規范開發和充分測試;提高代碼質量，最好能做到簡潔且充分說明;根據軟件版本的成熟度和風險等級，分類更新，以兼顧安全和效率等都是行之有效的提升汽車軟件質量安全的措施和手段，但這一切的基礎是要有一個足夠規模、足夠專業的團隊。”

“汽車行業需要大量跨界的專門技術人才、細分領域專家，以保障行業的穩定健康發展。這要求傳統車企以開放的心態，與IT企業、互聯網企業、科技企業深度合作，實現優勢互補，共同推進智能網聯汽車軟件的研發與應用。”邵元駿認為，汽車軟件問題的成因錯綜復雜，需要政府相關主管部門、相關企業以及國家級創新中心等創新孵化平臺各司其職，從標準制定、認證、監管等多環節、多維度入手，破解汽車“軟”肋隱憂。

審核編輯：湯梓紅