電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/黃山明)2017年9月份,國內發(fā)布了雙積分政策,即一個油耗積分(CAFC),一個新能源積分(NEV),2018年4月份正式實施。按照規(guī)則車企所制造的燃油車與新能源車必須達標,積分才為正,不達標則為負,如果年底車企積分為負,要么購買其他企業(yè)的多余積分來填補,要么接受行政處罰,即不達標的車型將暫停生產(chǎn)與銷售。因此大多數(shù)企業(yè)都會選擇購買積分,但隨著新能源車滲透率越來越高,NEV的價格正在快速下降。
近日,據(jù)中國工信部裝備工業(yè)一司公示《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示,2021年中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分,613.66萬油耗負積分。新能源汽車積分方面,新能源正積分676.72萬分;新能源負積分81.00萬分,正積分已遠遠多于負積分。
新能源積分的火爆與沉寂
國內設立CAFC與NEV的初衷是為了鼓勵企業(yè)開發(fā)低能耗與新能源汽車產(chǎn)品,減少高油耗、大排量的傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品,因為繼續(xù)生產(chǎn)會導致大量負積分的產(chǎn)生,年底還需要花大價錢購買,得不償失。
并且為了進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,國家規(guī)定了CAFC的正積分可以抵償負積分,但無法抵償NEV的負積分,不過NEV的正積分不僅可以抵償NEV負積分,還能抵償同等數(shù)量的CAFC負積分。
NEV的計算方法為傳統(tǒng)車的銷量乘上當年國家定下的系數(shù),得到一個負積分,企業(yè)需要通過生產(chǎn)新能源車(包括插電混動、純電動、燃料電池等)來抵扣積分,不同的新能源車型得到的分數(shù)不同。
而在當年,新能源汽車的生產(chǎn)商較少,NEV正積分稀缺,導致僧多粥少,積分價格水漲船高。價格有多高呢?
興業(yè)證券曾在2021年的時候發(fā)布了一份有關CAFC與NEV的研報,其中顯示,NEV交易價格已經(jīng)從當年的300-500元/分,上漲至2500-3000元/分,最大漲幅已經(jīng)達到10倍,到了供需最緊張的時候,NEV的價格甚至一度到了5000元/分。
什么概念呢,以蔚來汽車為例,其在2020年擁有20萬正積分,如果價格按5000元/分來算,全部出售可以獲得10億元,并且這些收入全都是凈利潤。
而這些出售積分所獲得的收入,也是許多造車新勢力之所以扭虧為盈的關鍵,以特斯拉為例,2020年特斯拉通過出售碳排放積分獲取了15.8億美元的營收,而特斯拉在當年的凈利潤也僅為7.21億美元,如果沒有這筆收入,特斯拉還處于虧損的狀態(tài)。
需要購買NEV也讓不少燃油車企苦不堪言,比如比亞迪,盡管自身也在生產(chǎn)新能源汽車,但在近期宣布全面停止燃油汽車整車的生產(chǎn)。對此有業(yè)內人士透露,停產(chǎn)燃油車除了符合行業(yè)發(fā)展趨勢外,還因為燃油車的生產(chǎn)需要用NEV來抵償,而NEV價格近年來水漲船高,砍掉燃油車業(yè)務有助于企業(yè)集中優(yōu)勢,加速新能源汽車業(yè)務的發(fā)展。
不過在近期,這一情況已經(jīng)發(fā)生了改變。據(jù)工信部發(fā)布的2021年度乘用車企業(yè)雙積分情況的數(shù)據(jù)顯示,2021年中國汽車行業(yè)共產(chǎn)生1553.49萬油耗正積分,同比增長255.7%,產(chǎn)生613.66萬油耗負積分,同比下降47.6%;新能源汽車積分方面,產(chǎn)生正積分676.72萬分,同比增長54.9%;產(chǎn)生負積分81.00 萬分,同比下降24%。
也就是說,如今的市場中正積分已經(jīng)數(shù)倍大于負積分,NEV的價格也從5000元/分快速下落至1000元/分,甚至有不少企業(yè)通過關聯(lián)企業(yè)結轉交易NEV,并不會到高開積分市場上購買,積分變得有價無市,NEV正在成為一塊雞肋。
需求降低的NEV與轉變的市場
NEV數(shù)量為何突然暴漲,與新能源汽車的產(chǎn)銷有關。數(shù)據(jù)顯示,2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛,同比均增長1.6倍,市占率達到13.4%。生產(chǎn)的新能源汽車越來越多,也就意味著NEV也越來越多,但有購買需求的車企卻越來越少,積分價格自然會下降。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹判斷2021年新能源積分價格應該低于1000元,甚至不足500元。同時他還表示,這也是車企新能源車為何漲價的原因,NEV價格大幅縮水,差距需要靠漲價來彌補。
同時,NEV價格的大幅跳水,對于市場而言將帶來可以預見的一些變化。對新能源車企而言,隨著出售NEV的獲利大幅減少,也會降低其生產(chǎn)新能源汽車的動力,尤其在如今上游原材料供應短缺的情況下,車企更傾向于一停了之,這也是蔚來、歐拉等新能源車企暫停生產(chǎn)的原因之一。
對于傳統(tǒng)車企而言,即便因為生產(chǎn)了高油耗車型,造成了CAFC負積分,也可以用一個相對較低的價格購買,甚至直接從關聯(lián)企業(yè)交易過來就好,不少企業(yè)如今的新能源車系列開始起量,足以支撐生產(chǎn)燃油車所帶來的負積分。
在當時的政策標準下,續(xù)航100KM以上的電動車可以獲得一個積分,400KM的純電動車能夠獲得2.64個積分。這就催生出一批因此而生的車型,比如性價比極高的五菱宏光MINI EV,續(xù)航不足200KM,但一臺車可以獲得1.52的積分,對于上汽集團而言,五菱宏光MINI EV具有重要的抵扣集團內部雙積分的戰(zhàn)略意義。
這也是為何這輛車能夠賣如此便宜的原因,如今五菱宏光MINI EV多次漲價,性價比已經(jīng)不那么顯著,一方面是由于補貼退坡及上游原材料漲價,另一方面便是因為其獲得NEV的價值減小。
在這種情況下,雙積分所帶來的激勵作用已經(jīng)開始衰減。工信部在去年底便公開表示,要科學合理設定后續(xù)年度積分比例要求,探索建立靈活性機制,將會同相關司局啟動《積分辦法》修訂工作。
比亞迪董事長王傳福在近日公開表示,雙積分是國家在后補貼時代對新能源汽車的支持政策,但隨著2021年新能源汽車銷量創(chuàng)新高,積分供需嚴重失衡,價格大幅波動,對行業(yè)發(fā)展不利。
哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟在今年兩會期間,建議穩(wěn)定新能源汽車積分價格,確保能維持在2000元/分以上,進一步研究雙積分政策,在不降低單車NEV積分值的情況下,使其達到市場供需平衡。
并且,王傳福、方運舟與長安汽車董事長朱榮華等多人都希望政府或委托行業(yè)管理部門設置一個虛擬交易平臺或者積分池,來調節(jié)市場供需關系,穩(wěn)定交易價格。
另一方面,據(jù)業(yè)內人士預計,到2022年底,新能源汽車的滲透率將達到35%,如此一來,積分交易就更沒有多少市場了,而雙積分已經(jīng)從過去的激勵,變成了阻礙,改變已經(jīng)成為時間問題。
寫在最后
過去幾年,市場中涌入了大量的新能源車企,除了市場利好以外,雙積分政策也是推動企業(yè)向新能源發(fā)展的重要原因。但隨著新能源汽車生產(chǎn)的越來越多,導致市場中NEV價格的大幅跳水,甚至在一定程度上阻礙了新能源車企的生產(chǎn)。
對于這一現(xiàn)象,政策顯然會做出相應調整,但不論如何調整,如果無法解決積分的獲取方式實質上是通過增加企業(yè)成本來推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,那么這些成本最終都會由消費者買單。如何尋找更低成本方案來推動市場發(fā)展,就需要看行業(yè)制定者的智慧了。
原文標題:新能源車積分大跳水 或成為整車廠停產(chǎn)重要原因
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