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事故車主:曾退訂特斯拉支持小鵬,真心寒!P7打不過Model 3?

Hobby觀察 ? 來源:電子發(fā)燒友網(wǎng) ? 作者:梁浩斌 ? 2022-04-20 00:23 ? 次閱讀

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/梁浩斌)上周電子發(fā)燒友網(wǎng)報道了小鵬汽車的自動輔助駕駛失靈事件,當時車主鄧先生在駕駛小鵬P7使用自適應(yīng)定速巡航ACC和車道居中保持功能時,與前方發(fā)生事故側(cè)翻在路面上的汽車發(fā)生碰撞。而小鵬汽車對此的回應(yīng)是:該事故系沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。

圖源:微博@小鵬P7車主鄧先生


但對于官方的回應(yīng)以及售后的推諉,車主顯然不能接受。鄧先生在4月18日在微博上喊話小鵬汽車CEO何小鵬,表示這件事發(fā)生后,包括運維(拖拉敷衍,不給處理),公關(guān)處理的態(tài)度(降熱度,雇水軍),令自己作為2020年退訂特斯拉,并且是第一批支持國產(chǎn)小鵬P7的車主感到心寒。

那么用車主退訂的Model 3對比P7,在自動駕駛方面是否就有優(yōu)勢?能否避免類似事故?

Model 3 vs P7,硬件各有勝負,但都不能稱為“自動駕駛”

首先從硬件上來看,P7的高配版本“XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”采用了英偉達Xavier超級計算平臺,芯片算力30TOPS,并擁有5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個環(huán)視攝像頭、10個高感知攝像頭共31個傳感器。

圖源:特斯拉官網(wǎng)

Model 3標配的是HW3.0計算平臺,總算力為144TOPS,在算力上要遠超小鵬P7。不過在傳感硬件上,Model 3共有9個攝像頭(前擋風(fēng)玻璃上方3個、車身兩側(cè)各2個、車內(nèi)1個、車尾1個)、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達,共22個傳感器,與P7主要差異在毫米波雷達上。

對于自動駕駛來說,硬件是決定上限的基礎(chǔ),但靈魂必然是在于算法上。實際上,無論是特斯拉和小鵬,由于國內(nèi)法規(guī)的限制,都只能最多提供到L2+級別的輔助駕駛功能。

圖源:小鵬汽車官網(wǎng)

小鵬P7目前能夠提供的輔助駕駛功能,包括有ACC全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、LCC車道居中控制、ALC智能變道輔助、ATC自適應(yīng)彎道巡航以及智能泊車輔助系統(tǒng),而顯然這些功能不能被稱為“自動駕駛”。

圖源:小鵬汽車官網(wǎng)

即使是要多花2萬選裝的NGP高速自主導(dǎo)航駕駛,依靠高精地圖實現(xiàn)點對點出行,使用條件也較為苛刻。并且小鵬在官網(wǎng)上還注明:NGP依然屬于輔助駕駛,而不是完全自動駕駛,使用時請時刻關(guān)注路面狀況,保持警惕。

Model 3目前的標配的Autopilot自動輔助駕駛功能,包括有自適應(yīng)巡航、車道保持等基礎(chǔ)功能。而多花3.2萬元選裝的EAP增強版自動輔助駕駛功能則加入了自動輔助導(dǎo)航駕駛(自動駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训阑蛄⒔粯虿砺房?,超過行駛緩慢的車輛)、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能。

圖源:特斯拉官網(wǎng)

不過特斯拉還提供一個價格為6.4萬元的FSD完全自動駕駛能力選裝包,包含上述功能的同時,未來會推出識別交通信號燈和停車標志并做出反應(yīng)、城市街道自動輔助駕駛等功能。盡管選裝包的名稱是“完全自動駕駛”,但在下面的描述中,特斯拉表示目前可用的功能還需要駕駛員主動進行監(jiān)控,這里對于很多消費者來說可能就會產(chǎn)生一些誤導(dǎo):我買的完全自動駕駛功能到底能不能“自動駕駛”?

其實在美國,特斯拉已經(jīng)向部分用戶開放了全功能FSD的測試版本,正如官網(wǎng)的描述一樣,“上述功能的激活與使用將需要數(shù)十億英里的行駛里程論證,已達到遠超人類駕駛員的可靠性”。馬斯克近日接受采訪時也表示,F(xiàn)SD測試項目有超過10萬人參與。

所以,一方面是特斯拉的完全自動駕駛還需要大量用戶參與測試驗證,才能達到超越人類的可靠性;另一方面,自動駕駛功能需要各國法規(guī)的許可才能正式推出。雖然這種做法見仁見智,但如果單論自動駕駛的進度,憑借大量用戶提供的路測數(shù)據(jù),特斯拉無疑是走在前列的。

現(xiàn)階段輔助駕駛特殊場景識別率堪憂

因為對智能駕駛識別出錯而出現(xiàn)的事故,實在是見怪不怪了,特斯拉、小鵬這兩個以智能駕駛為主要賣點的品牌更是新聞???。

圖源:bilibili@云嚴


去年5月一位深圳車主@云嚴在視頻平臺上發(fā)布了一個視頻,其開啟了FSD的Model 3在高速上面對前方打燈轉(zhuǎn)線的貨車沒有做出制動反應(yīng),導(dǎo)致碰撞。

同樣在去年5月,美國加州一輛Model 3在夜間撞上側(cè)翻在路面上的卡車,車主當場喪生。而事后在車主的社交賬戶上發(fā)現(xiàn)車主分享了多個“雙手離開方向盤”使用自動駕駛的視頻。

去年9月22日,一輛小鵬P7在開啟NGP的情況下追尾前方掛車,駕駛員受輕傷。

目前現(xiàn)有車型上多數(shù)搭載的是ACC自適應(yīng)巡航,這種輔助駕駛功能是設(shè)定一個限定速度后,車輛就會自動沿著當前車道以這個速度行駛,并根據(jù)前車距離自動減速和加速。但問題是,ACC系統(tǒng)識別靜態(tài)物體的能力相對較弱,在i-VISTA測試中,28款搭載ACC的車型僅有54%能在40km/h及以下時識別靜止狀態(tài)下的目標車型,并且速度越高,識別率越低。到60km/h速度時,車輛對靜止目標識別率就降至32%。

電子發(fā)燒友網(wǎng)此前在《輔助駕駛事故頻發(fā)!無法識別靜物,這鍋毫米波雷達不背》一文中談到目前自適應(yīng)巡航系統(tǒng),基本依賴于毫米波雷達和視覺傳感器進行目標物體識別。毫米波雷達可以探測到前方的靜止物體,但是沒有辦法區(qū)分它是什么,比如說,是障礙物,還是路牌,如果每每探測到有靜止物體,汽車都停下來,那么如果探測到的是路牌,那么汽車在高速上行駛,可能要不停地停下來,這就很麻煩,因此為了讓汽車能夠正常運行,因此就在算法的層面,將零速、微動目標的信號都給去除,因此就出現(xiàn)了毫米波雷達無法識別到靜止物體的現(xiàn)象。

不過,也有業(yè)內(nèi)人士認為,毫米波雷達配合常用的特征匹配算法,應(yīng)該比較容易區(qū)分路牌和障礙物的。且不管是靜物還是動物,根據(jù)位置、相對速度、加速度三個量判斷是否即將發(fā)生碰撞還是很容易的。所以歸根到底,算法不成熟以及駕駛員是導(dǎo)致事故的兩個原因。

自動駕駛的宣傳恐怕已經(jīng)難以掉頭

在P7車主鄧先生對何小鵬的喊話中,他提到車輛自動駕駛存在安全隱患,當時推出車輛是L3級自動駕駛賣點時有必要讓消費者知道這個痛點,而不是時候推脫責(zé)任事后讓駕駛員去安全使用書上去找答案。

盡管小鵬在官網(wǎng)上已經(jīng)取消了“自動駕駛”的描述,多處強調(diào)這些功能屬于輔助駕駛,需要駕駛員時刻警惕,甚至還在車輛首次啟用輔助駕駛功能時需要進行“學(xué)習(xí)”。但在實際的銷售過程中,恐怕消費者所獲得的信息依然是“自動駕駛”。

圖源:bilibili@云嚴

上文提到的特斯拉深圳車主@云嚴就表示,“購車過程中,銷售人員都在推銷特斯拉主動安全系統(tǒng)多么的厲害,能夠有效保護人生安全,降低事故率,價值6.4萬的FSD多么的智能,包括在各種網(wǎng)絡(luò)宣傳中都有過類似的信息傳遞。但在出現(xiàn)問題后,卻只強調(diào)‘輔助’?!?br />
實際上,為了方便或是約定俗成的習(xí)慣,自動駕駛已經(jīng)成為一個代名詞,相信很少人在日常交流中會用到“輔助駕駛”這個詞。再加上車企過往普遍存在的夸大宣傳現(xiàn)象,導(dǎo)致輔助駕駛被當作自動駕駛用的情況比比皆是。但對于消費者而言,要清楚的一個現(xiàn)實是,現(xiàn)在量產(chǎn)車型上搭載的所有功能都遠沒有達到自動駕駛的程度。車企也應(yīng)當負起相應(yīng)的宣傳責(zé)任,做好使用輔助駕駛功能的安全教育。

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