今年以來，汽車市場經(jīng)歷了幾大變化，元器件短缺帶來的影響進(jìn)一步顯現(xiàn)，廠商相繼宣布漲價，后續(xù)由于元器件供不應(yīng)求，不得不減產(chǎn)。由于不確定因素影響，今年汽車市場會如何發(fā)展？

就在業(yè)內(nèi)人士對汽車市場表示擔(dān)心時，特斯拉發(fā)布了亮眼的2022年Q1財報，Q1營收達(dá)到188億美元，凈利潤達(dá)33.18億美元，同比大增658%。營收和凈利潤均超預(yù)期，讓業(yè)內(nèi)人士對汽車市場也有了新的預(yù)判。

此外，比亞迪也發(fā)布了今年第一季度預(yù)期，預(yù)計Q1實現(xiàn)歸母凈利潤6.50億元～9.50億元，同比增長174%~300%。特斯拉凈利潤占營收三分之一，比亞迪也實現(xiàn)了凈利潤的增長，兩大車企在原材料漲價等市場背景下，是如何做到提升利潤的，比亞迪又能否在今年一改增收不增利的困境呢？

存活戰(zhàn)：凈利潤與毛利率

受元器件短缺等多重因素影響，新能源汽車廠商從去年至今出現(xiàn)不同程度上調(diào)汽車售價。特斯拉更是在一年的時間里調(diào)漲了十幾次Model 3和Model Y的價格，漲價區(qū)間從4千到2萬不等。整車漲價讓特斯拉將一部分成本壓力轉(zhuǎn)移至消費者端，因此才能做到在芯片等上游成本增加時仍舊能實現(xiàn)凈利潤增長。

但是從特斯拉Q1財報來看，營收188億美元，凈利潤達(dá)33.18億美元，超過營收的三分之一，毛利率達(dá)到32%。這當(dāng)然并不全是漲價帶來的毛利率。那么，特斯拉是如何實現(xiàn)凈利潤增長的呢？作為國內(nèi)新能源汽車龍頭的比亞迪又能否做到這樣強(qiáng)勁的增長？

特斯拉2022年Q1財報數(shù)據(jù)（圖源：特斯拉）

凈賺33億美元，營收188億美元！特斯拉是如何賺翻的

關(guān)于Q1毛利率增長的原因，特斯拉在財報電話會議紀(jì)要上提到四大原因，一是4680電池應(yīng)用和生產(chǎn)規(guī)模提升降本；二是上海工廠成本低，出貨占比提升；三是漲價傳導(dǎo)原材料，價格上漲；四是弗里蒙特工廠的制造效率提升。

從特斯拉的解釋上可以總結(jié)為：4680電池降低生產(chǎn)成本，全球供應(yīng)鏈布局效果顯著，另外還有上述沒有提到的軟件創(chuàng)新能力——通過OTA升級減少更換硬件的成本。

眾所周知，特斯拉正在加快生產(chǎn)4680電池，據(jù)了解特斯拉已經(jīng)生產(chǎn)了100萬顆4680電池，并且在第一季度末交付。從特斯拉的財報上驗證了這一點，財報顯示特斯拉已經(jīng)交付了第一批搭載4680電池的結(jié)構(gòu)性電池組的車輛。

根據(jù)特斯拉此前的介紹，每kWh的4680電池可以降低56%成本，4680電池的量產(chǎn)對特斯拉的意義之一就是成本大幅降低。在財報說明會上，特斯拉提到，預(yù)計4680電池將在Q3、Q4開始量產(chǎn)，新的4680電池的pack結(jié)構(gòu)將在下半年逐漸起量，其中柏林工廠將在今年年底切換至4680電池生產(chǎn)線，而Model Y/S將首先應(yīng)用上4680電池。

在全球供應(yīng)鏈布局方面，特斯拉在加利福利亞、柏林、德州、上海等地區(qū)均有整車工廠。從布局來看，加利福尼亞和德州的工廠主要是供應(yīng)美國市場，上海工廠主要是供應(yīng)中國市場，柏林工廠主要是歐洲市場。在今年3月，柏林工廠開始投產(chǎn)，德州奧斯汀工廠也投入使用，兩個新工廠主要是生產(chǎn)新款Model 3和Model Y，其中奧斯汀工廠生產(chǎn)的是搭載4680電池的Model Y車型。

筆者認(rèn)為這樣的布局有兩大積極影響：一是當(dāng)部分地區(qū)陷入疫情壓力時，可以保住另一地區(qū)的生產(chǎn)進(jìn)度，不至于陷入滿盤皆“停”的地步。從近期的上海疫情可以看出這樣的影響，特斯拉暫時關(guān)閉了上海工廠和部分供應(yīng)鏈，盡管影響了部分的產(chǎn)能，但柏林等其他工廠的生產(chǎn)仍能供應(yīng)歐洲市場的需求。二是車型集中生產(chǎn)，帶來規(guī)模效應(yīng)。據(jù)了解，Model 3和Model Y的零部件有七成的通用率，這大大提高了特斯拉的議價能力以及毛利率。

相較比亞迪，特斯拉最大的優(yōu)勢之一就是其創(chuàng)新能力。特斯拉擁有更強(qiáng)的軟件創(chuàng)新能力，在軟件定義硬件的發(fā)展階段，特斯拉通過OTA升級的方式驅(qū)動硬件。此前，電子發(fā)燒友網(wǎng)曾報道過特斯拉在4月初宣布召回13萬輛進(jìn)口及國產(chǎn)Model 3，召回原因是要對車輛的后電機(jī)逆變器進(jìn)行升級，而升級方式正是通過OTA技術(shù)為相關(guān)車輛免費升級電機(jī)控制軟件。

目前，尚不清楚OTA升級能解決多少逆變器存在的問題，但對于通過OTA技術(shù)就能解決的問題，確實比拆解13萬輛Model 3的硬件要節(jié)省成本。毫無疑問，特斯拉通過軟件技術(shù)構(gòu)筑了護(hù)城河，例如通過升級全自動駕駛（FSD）測試版軟件為車輛升級自動駕駛能力。

Q1凈利潤可達(dá)9億！比亞迪緊追特斯拉，能否扭轉(zhuǎn)“增收不增利”
特斯拉在今年第一季度創(chuàng)下新的營收規(guī)模、毛利率、凈利潤記錄。在國內(nèi)，作為新能源汽車行業(yè)的“種子選手”比亞迪同樣可以打下完美的戰(zhàn)績，卻一直苦于凈利潤過低。對于比亞迪來說，特斯拉便是其追趕的一號選手，提高毛利率刻不容緩。

比亞迪第一季度業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計Q1實現(xiàn)歸母凈利潤6.50億元~9.50億元。對于2021年“增收不增利”的比亞迪來說，該季度利潤增長確實有明顯的提升。為何同樣是新能源汽車企業(yè)，特斯拉與比亞迪卻有如此不同的業(yè)績情況。

這涉及兩家企業(yè)的定位、市場策略等各方面的因素。對于2021年的營收情況，比亞迪表示，“公司生產(chǎn)所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等，原材料價格的波動直接影響主營業(yè)務(wù)的生產(chǎn)成本，進(jìn)而對經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定影響”。

但是，原因遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止成本問題，比亞迪在2021年加大了研發(fā)投入（投入為106.27億元，同比增長24.20%），同時還有營銷等成本。此外，比亞迪新能源汽車品牌線多，在3月份之前還要兼顧燃油車。調(diào)漲整車售價只是權(quán)宜之計，并不足以填補(bǔ)不斷增加的成本投入。

更為重要的是，比亞迪在近三年基本依靠政府補(bǔ)貼，2021年新能源補(bǔ)貼收入合計58.67億元，其中政府補(bǔ)助約為22.63億元。2018年至2020年的政府補(bǔ)貼為20.73億元、14.84億元和16.78億元。當(dāng)新能源汽車補(bǔ)貼紅利退去，“裸泳”的比亞迪也就現(xiàn)身了。

接下來，比亞迪要靠什么撐起毛利率？面對長期的虧損，比亞迪選擇停產(chǎn)全燃油車，全心投入新能源車市場。值得關(guān)注的是，比亞迪的刀片電池逐漸外供，合作的車企包括紅旗、豐田等，業(yè)內(nèi)分析師預(yù)計2022年比亞迪動力電池出貨翻倍增長，超過 60Gwh.

電池是比亞迪的王牌，在今年比亞迪能不能通過戰(zhàn)略調(diào)整，儲能、光伏等業(yè)務(wù)的拓展提高公司的毛利率值得期待。

加時賽：新能源汽車廠商不止于汽車

當(dāng)一家汽車廠商發(fā)展到有足夠能力支撐其他業(yè)務(wù)發(fā)展時，新能源汽車就是他的起點。當(dāng)下，智能汽車已經(jīng)成為科技體現(xiàn)的場景之一，除了當(dāng)代步工具，同時與儲能也息息相關(guān)。從特斯拉的財報中看到，特斯拉太陽能裝機(jī)量 48MW，同比減少 48%；儲能業(yè)務(wù)裝機(jī)量 846MWh，同比增長 90%；超充站建成3724 個，同比增長 38%；超充樁建成33657 個，同比增長37%，除了太陽能裝機(jī)量同比下滑，其他儲能均實現(xiàn)同比增長。

儲能市場正在成為特斯拉的第二大成長曲線。從儲能業(yè)務(wù)發(fā)展來看，特斯拉正構(gòu)建起一個從光伏發(fā)電、儲能，最后到電動車的清潔能源體系。外媒報道，特斯拉在近期公開了最新Megapack儲能項目，容量高達(dá)360MWh，可為6萬戶家庭供電。

同樣，對于比亞迪來說，儲能市場也是未來的重要發(fā)展方向。可以看到比亞迪拓寬了其光伏業(yè)務(wù)，還進(jìn)入了軌道交通和太陽能等儲能市場。在投資版圖上，比亞迪打造了明確的光伏版圖，包括入股光伏企業(yè)阿特斯陽光電力集團(tuán)、金石能源等。不過也正是由于比亞迪加大了對產(chǎn)業(yè)鏈的投資，因此在一定程度上拉低了凈利潤。未來，當(dāng)投資有所回報時，比亞迪的業(yè)績也將同步上升。

除了儲能，汽車廠商未來又會該如何布局？在產(chǎn)業(yè)鏈上游，經(jīng)歷了嚴(yán)重元器件短缺的汽車廠商，對于供應(yīng)鏈的把控尤為敏感。因為除了整車生產(chǎn)，加大對供應(yīng)鏈的把控尤為重要。可以很明顯地看到，特斯拉、比亞迪都在加大對電池領(lǐng)域的研發(fā)投入，而比亞迪更是開始研發(fā)車規(guī)級半導(dǎo)體。

在產(chǎn)業(yè)鏈下游，特斯拉曾表示將推出多款新車型，其中包括具備完全自動駕駛能力的Robotaxi，將于2024年量產(chǎn)。只不過馬斯克并未提到更多的消息。汽車市場是否會迎來商業(yè)模式的變化，同時在“軟件定義硬件”的發(fā)展階段，比亞迪是否推出新的軟件服務(wù)，而不僅僅只是打造硬件上的實力？

只不過在實現(xiàn)這些預(yù)期之前，特斯拉和比亞迪還得在元器件短缺的2022年，先實現(xiàn)150萬輛汽車的銷量目標(biāo)。