電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，目前正在升級對配備Autopilot駕駛員輔助系統的特斯拉汽車進行安全審查，這是該局要求公司召回之前的必要步驟。

NHTSA公布了多項和特斯拉自動駕駛相關的數據，包括審查范圍從76.5萬輛特斯拉汽車擴大到83萬輛，涵蓋特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3車型，其中Model 3和Model Y合計約為41.6萬輛；2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡，此后又有6起事故被證實和Autopilot系統有關；車主對于特斯拉“幽靈剎車”投訴的數量從2月份的354起升至758起；如果特斯拉不對車主投訴做出回應，可能面臨高達1.15億美元的罰款。

同時，NHTSA已經準備將把調查升級為工程分析，這是決定83萬輛特斯拉是否強制召回的最后一步。

不剎車和“幽靈剎車”

2021年8月份，NHTSA正式對外公布將對特斯拉展開調查，原因就是上述數據列舉中的一項：2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡。

根據NHTSA的描述，在他們收集到的事故信息中，相當一部分是特斯拉直接撞擊停止在路上的汽車。在這些事故中，第一響應人已經使用了手電筒、發焰筒、發光箭頭指示牌或錐形危險警告牌等示警手段，但最終特斯拉還是撞了上去。

同時，NHTSA也表示，這樣的事故主要發生在夜間。“大多數事故發生在天黑后，撞車地點均采取了現場控制措施，”NHTSA在文件中說，“所有涉事車輛都被確認在發生碰撞之際使用了Autopilot或特斯拉的交通感知巡航控制系統。”

換一種說法就是，特斯拉在這些本應剎車的情況下均沒有做出剎車的舉動。

無疑，這和Autopilot系統的“先天不足”有關。該系統是一種純視覺打造的自動駕駛方案，在一份特斯拉Autopilot系統解讀中有提到，該系統憑借車身周邊的8個攝像頭建立和外界的聯系，也就是完成自動駕駛的環境感知任務。其中三個用作正前視，負責近中遠三個不同距離的視覺感知；側前視和側后視各有兩個，負責完成車身兩側的視覺補充；另外一個用作后視，同來捕捉車后方的影像。根據系統參數，這8顆攝像頭均具有高清畫質，最遠可視范圍為250m，覆蓋了以車子為中心的360度視覺覆蓋。

如果不考慮識別誤差的問題，Autopilot系統實現自動駕駛的方式無疑和人類駕駛最為相似，且改善了死角問題。

但Autopilot系統的問題也是出在了視覺上，由于與外界溝通的窗口是攝像頭，那么攝像頭本身的局限性就會反應到系統上。攝像頭有一個顯著的缺點，那就是容易受到環境光的影響，無論是強光還是弱光環境，都容易給攝像頭造成成像的干擾。當然，Autopilot系統也會有另一個問題，那就是高清攝像需要處理的數據量非常龐大，對計算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在視覺處理上選用的是端到端的處理方式，既不是單體感知，也不是多感知拼接，特斯拉的實現方式就是多輸入，然后整體輸出以車體為中心的感知結果。

在方案比較測試中，特斯拉的方式是考慮到攝像頭畫質和算力要求之后較為理想的方案，但是它也有弊端，那就是由于是整體輸入和輸出，某一個或幾個攝像頭的認知誤差就會導致系統認知錯誤，那么在駕駛過程里就會釀成事故。因為沒有識別出來，就不會做避障和剎車，便會徑直地撞上去，在高速行駛時其破壞力可想而知。

NHTSA通過調查肯定也發現了這個問題，因此該局將調查升級為工程分析，如果最終分析結果符合當前的分析，特斯拉會遇到大麻煩，因為這是純視覺自動駕駛系統先天的不足，憑借特斯拉慣用的OTA升級很難解決問題。

有分析師觀點是，如果問題不能用軟件升級解決，那么特斯拉很可能需要給自家的自動駕駛系統“降級”，并對車主做出更多的駕駛操作限制。

在今年年初的一次事故中，駕駛員Kevin George Aziz Riad駕駛的Model S以很快的速度駛離高速，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，事故造成兩人死亡。駕駛員和特斯拉Model S一起被以過失殺人罪起訴。

上面是特斯拉“不剎車”的問題，在車主投訴的問題中，還有“幽靈剎車”的問題。

NHTSA在今年2月份曾表示，在過去的9個月中，他們一共收到354起相關問題的投訴。在這些投訴中，特斯拉Model 3和Model Y所搭載的Autopilot駕駛輔助系統因為識別錯誤而緊急制動，存在重大的安全隱患。

根據車主的投訴信息，一般出現“幽靈剎車”的特斯拉車子會在一個駕駛循環中反復的出現，且是在沒有任何警告的情況下隨機發生。一位車主的描述是這樣的，“當特斯拉Model Y以每小時80英里的速度在高速公路上行駛時，車輛突然急剎，時速立刻從80英里降低到69英里。而且由于剎車太猛，車輛幾乎在瞬間失去了控制。”對于“幽靈剎車”，特斯拉公司是知曉此事的，不過該公司認為剎車是正常的。

目前，NHTSA正在評估“幽靈剎車”的影響。

國產廠商也躲不過

特斯拉用純視覺的方式實現自動駕駛，很多問題的出現我們都能歸結為這套系統自身的局限性導致的。不過，國內車企采用雷達+傳感+攝像頭的方式實現自動駕駛，也沒能避免事故的發生，且也已經有致死事故了。

國產汽車目前這些事故中，影響最大的應該是上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽的去世。2021年8月14日，林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，追尾了前面的車輛，事故造成林文欽駕駛的蔚來ES8損毀嚴重，發動機蓋完全掀起，A柱損毀，頂棚和車門嚴重變形，車輪損毀。最終，事故導致林文欽不幸身亡。

此外，今年4月份，小鵬P7在開啟輔助駕駛的情況下，徑直撞向一輛側翻在道路中間的小車。期間，小鵬P7并沒有任何報警和減速。車主鄧先生表示，他發現異常后進行緊急制動，但車輛沒有任何反應，懷疑是小鵬汽車的自動輔助駕駛“失靈”所致。

小鵬在給媒體的回應中表示，事故原因是鄧先生在使用小鵬P7自動輔助駕駛功能時，沒有按照要求保持對車輛前方環境的觀察并及時接管車輛所致，當地交管部門調查判定符合上述情況。

不得不說，小鵬描述的情況，實際上適用于絕大部分目前自動駕駛（L2/L2+/L3級別）導致的碰撞事故，因為在汽車使用手冊中，都有明確的描述，但大部分車主是不了解的。那么，這到底是誰的問題呢。

自動駕駛的過程陣痛

誠然現階段的自動駕駛功能還有不足，但我們不能否定這個功能的積極意義。引用特斯拉官網給出的安全數據，人為駕駛特斯拉的事故率是使用自動駕駛輔助系統的2.72倍，且美國其他汽車平均事故率是特斯拉使用自動駕駛輔助系統情況下的7.19倍。想來，如果特斯拉教會了更多車主正確使用當前的自動駕駛功能，數據表現還會更好些，對于國產車企其實也是一樣的道理。

“具備自動駕駛功能的汽車什么時候該剎車”這個問題還會困擾汽車行業很長時間，當各個車企的車子都能夠合理剎車的時候，自動駕駛時代就算是真的降臨了，而“不剎車”以及“幽靈剎車”明顯是過程中的陣痛。只是汽車事故往往重大，甚至是危及生命，自動駕駛作為隨車而來的功能，出現了事故就讓人們無法接受。

如果NHTSA通過工程分析最終判定83萬輛特斯拉強制召回，對于廣大車主而言是一個好消息，這將倒逼特斯拉解決現有的問題，并投入更多精力去完善自動駕駛相關的軟硬件系統。