隨著寧德時代2022年第一季度報告的發布，寧德時代股價應聲下跌，市值一天內蒸發近800億，顯然，寧德時代的表現遠不及市場預期。

寧德時代第一季度報告顯示：第一季度營收486.8億，同比增長154%；扣非凈利潤9.77億，同比下降41.5%；經營活動現金流凈額70.8億，同比下降35.5%。

半年前，寧德時代市值過萬億，如今跌幅已近過半。無獨有偶，A股鋰電池企業出現了“增收不增利”的傳播現象：億緯鋰能營收增長127.7%、凈利潤下滑19.4%； 國軒高科營收增長203%、凈利潤下滑32.8%；孚能科技營收增長317%、虧損擴大至2.44億元。

鋰電池企業的盈利空間，此番受到上游鋰礦價格持續上漲的強烈沖擊，盡管價格出現回落趨勢，但連續16個月的瘋漲，無疑削弱了鋰電池企業的“鈔”能力。

受“夾板氣”的鋰電池企業

上游原材料，以碳酸鋰為代表，每噸從5萬漲到了50萬，漲幅驚人。鋰電池中需要用到的鎳、鈷也同樣連漲一年多。上海有色金屬網信息顯示，鎳價格報22.5萬元/噸，較年初上漲近50%；鈷價54萬元/噸，漲幅最小，比年初每噸漲了5萬元。

這始料未及的原材料暴漲，源于下游車企需求量的爆發。2021年是中國新能源車市場爆發的一年，滲透率從5.8%飆升至14.8%。

這一勢頭，持續到了今年。據乘聯會相關數據，2022年一季度，新能源汽車累計產銷分別完成了129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。滲透率高達19.3%，同比增長11.4%。

下游需求井噴，上游供應跟不上，已成為行業爆發期屢見不鮮的“標配”，更何況鋰礦開采所需周期本就漫長，至少要1-3年，較為成熟的，通常需要3-5年，從發現礦山到供應全周期，需要大約15年。

處于兩者中間地帶的鋰電池企業，并沒能通過斡旋從中得利，反而“兩頭受氣”，承擔了大部分上游漲價的成本，卻沒有大規模傳導到下游車企。

今年以來，不少車企都宣布小幅提價，但除了比亞迪是因為有較大規模自建鋰電池生產線外，其他車企的漲價都與原材料上漲并無實質關聯。

鋰電池生產企業并沒有提升鋰電池出廠價格，在這場原料漲價風波中，獨自“扛下了所有”。

“大局觀”的背后，是經濟上的考慮。某創投公司合伙人付明對極派Daily表示，鋰電池企業是不敢漲價。目前，已有不少車企在布局自建電池廠，如果漲價，就有可能進一步刺激更多廠商加大投入“殺”進賽道，這對于鋰電池企業，相當于“引狼入室”。

寧德時代目前是斷層的行業老大，但第二梯隊也不乏優秀對手，如果貿然漲價，就很可能把客戶拱手讓給了對手。

某頭部PE公司的執行副總經理董福磊還提到，提價也很可能會使終端消費者短期購車意愿下降從而導致車企購買量降低，這其中存在產業鏈利益分配的動態博弈。

上游原材料的供不應求，此次受資本炒作因素較大，作為巨頭級別的寧德時代，早就提前做好了布局，盡管盈利也受到影響，但目前鋰電池的供應并不短缺。反而，現在正是將鋰電池投入到更多應用場景，釋放產能的階段。

付明認為，此次股價下跌，屬于合理調整，之前是泡沫過大，和現有的產能情況并不匹配。等到產能進一步釋放后，股價還會有一輪較大調整。

還有多少釋放空間？

概括而言，產能釋放分為兩大類：新能源電動車和儲能。

新能源電動車，我國是最大市場，且市場滲透率還有較大提升空間。放眼全球，新能源電動車潛力同樣巨大。

根據中國汽車工業協會相關數據，歐洲2021年電動車銷量230萬輛，同比增長65% ，德國、法國、英國滲透率為10%-20%；北歐國家則超過30%，挪威更是高達80%。

在美國，2021年電動車銷量為53.5萬輛，同比增長63%，滲透率為4%，上升空間巨大。預計2022-2025年，美、中、歐三個區域的新能源電動車復合增速將為69%、35%、33%。

以寧德時代為代表的中國鋰電池企業，是全球性的鋰電池供應方。寧德時代的出海份額在2021年為12.9%，同比提升6.4%，在歐洲市場達到17%，同比提升7%，正在逐年縮小與LG和松下的差距。

億緯鋰能、欣旺達、孚能科技、比亞迪等中國鋰電池企業，也在加速出海，實現全球配套。

從海外車企供應鏈來看，鋰電池在歐系和日系車企中國化的比例會進一步提高，有較大的釋放空間。美國市場，主要以韓系鋰電池和本主企業為主，不過特斯拉依然還是寧德時代的第一大客戶，隨著特斯拉銷量的增長，鋰電池的產能也將隨之釋放。

從我國本土來看，受到疫情等多方因素的影響，電動車近期銷量有所下滑。根據乘聯會發布的初步統計數據，4月全國乘用車市場零售105.2萬輛，同比下降35%，環比下降33%，2022年整體滲透率能否達到預測的25%，尚未可知。

此外，換電模式，也是電動車釋放產能的方向，不過這個賽道上還存在責任界定不清晰，利潤空間小，對C端吸引力較低等問題。

在儲能方向，磷酸鐵鋰電池有很大發揮空間。董福磊和投資經理李廷均表示，儲能的發展前景是確定的，這是國家發展新能源戰略所決定的。新能源供給，相比傳統火電，波動較大，新能源占比上升，就勢必需要儲能來進行能源調節。

相比火電時代，新能源時代對儲能的需求將猛增。“新能源+儲能”的配置，已成為行業共識。

李廷認為，2-4小時內的短期儲能，磷酸鐵鋰電池較為合適，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰能量密度低，但是穩定性更好，在循環壽命、安全性、成本方面，均有優勢。

儲能是高成長的新型產業，2021年，全球裝機30-35GWh，出貨50GWh左右，預計2021-2025年，儲能將保持70%-80%的復合增長，到2025年，全球裝機將有望達到300GWh。

從儲能的競爭格局來看，日韓企業目前占有50%的份額，但是出現了收縮的態勢；以寧德時代為代表的中國企業，份額則持續提升。

當儲能對規模和時間有更高要求的時候，磷酸鐵鋰的成本競爭力會隨之下降，壓縮空氣，全釩液流更適合大規模、長時間儲能。

因此，鋰的儲能應用，會集中于便攜式的中小型場景。這些類的應用場景，消費屬性強，價格競爭相對較弱，利于提高產品定價，產業鏈利潤可觀，有望誕生小而美的新興鋰電池企業。

被超越or一騎絕塵

現階段，鋰電池是當之無愧的動力電池市場首選，但這是否意味著，鋰電池會一直占據絕對優勢？

無論是適用性還是經濟性，鋰都是當下的最優解。鋰成本低、能量密度高，且經過電子終端多年檢驗。董福磊認為，五年內，必然還是鋰電池的天下。

然而，隨著新能源電動車需求上升，鋰價格水漲船高，車載鋰電池的能量密度或已接近臨界點，鋰電池電動車的安全問題備受質疑。

李廷認為，從技術原理來說，鋰作為汽車電池，天然有三大缺陷：充電所需時間長、低溫行駛表現差、續航里程距離短，這三點，在商用、貨運的劣勢尤為明顯。解決商用、貨運領域的新能源應用，是實現雙碳目標的關鍵，但是新能源電動車目前的表現，是嚴重偏科——乘用車領域相當優異，商用領域差強人意。

付明也表示，鋰確實有被其他動力電池超越，甚至取代的可能，這不僅因為成本的不斷攀升，還在于鋰電池回收也是一大隱憂。

包括寧德時代、中科海鈉等在內的不少大型企業，都在研究鈉離子作為動力電池的可能性，盡管目前，還未達到可替代鋰電池能量密度的程度。

隨著全國示范城市群的落地，氫燃料電池也有望在商用領域取得重大突破，與鋰電池互為補充，分庭抗禮。

鋰電池內部競爭也在加劇。不論是技術投入還是軟性投入，如品牌、服務、供應鏈體系的成本，都在不斷上升，對于鋰電池企業而言，在后續發展中，如何提升產品附加值將成為關鍵。

至于鋰電池最終的命運，或許也不是現在可以預測的。鋰電池的成本，技術、性能等一切，都只是針對當下而言，未來在到來之前，很難判斷。董福磊指出，不同類型動力電池會有較長時間的共存期，在這期間，市場會進行對比，做出選擇。

例如光伏領域，在整個市場都看好多晶硅的情況下，隆基堅持做單晶硅，當時單晶硅的成本遠高于多晶硅。而如今，單晶硅已在大規模工業應用中占據主導地位，是轉換效率最高的太陽能光伏組件。這讓隆基一躍成為行業龍頭，“其他對手也布局了，可惜轉型慢了半拍”，李廷說道。

原材料的大幅漲價，并不足以成為鋰電池發展的桎梏，但是，正如顛覆蘋果的絕不是第二個蘋果，科技和市場有其自己的規律，創新和突破常常就孕育在不可能之中。鋰電池是突破自我還是成為前浪，讓我們拭目以待。