在汽車后市場工作了近一年，讓我對于自動駕駛技術的認知和未來發展趨勢的可能發生了很大的改變。今天主要從自動駕駛技術的商用化落地和自動駕駛技術落地的人才培養方案2個角度來和大家聊一聊。

自動駕駛技術的商用化落地

首先說一下自動駕駛技術的商用化落地，先說一下結論，自動駕駛商業化落地很難，從事自動駕駛的各位應該知道，美國國家公路交通安全管理局根據駕駛員與汽車軟件系統參與車輛駕駛的程度，將自動駕駛技術由分成了L0~L5共6個等級。

L1：即輔助駕駛階段，此時車輛上會加裝諸如剎車防抱死等輔助駕駛行為的功能，這些功能可以在部分場景中對車輛的速度及方向盤進行調控，駕駛員依舊掌控所有的車輛駕駛環節。

L2：即部分自動駕駛階段，這時的汽車還是由駕駛員主要掌控，但此時的高級輔助駕駛可以在部分場景下對一些駕駛行為進行控制，在這個階段，自動跟車、盲點檢測、定速巡航等功能開始普及，駕駛員的可以明顯地減輕駕駛負擔。

L3：即有條件的自動駕駛階段，此時車輛可以實現有條件的自動駕駛，但是駕駛員要隨時偵測路況，并要隨時做好掌控車輛的準備，在這個階段中，車輛可以在類似高速公路等駕駛場景單一，駕駛操作不多的環境下實現自動駕駛，現在很多車輛已經到了這個階段，并逐漸向L4級別努力。

L4：即高度自動駕駛階段，駕駛員在條件允許的情況下，可以開啟車輛的自動駕駛，此時駕駛員無需隨時準備介入駕駛行為，車輛可以按照設定的道路，自主完成駕駛行為，并給乘客提供最優的行駛方案。如果出現車輛無法自主完成駕駛的路況，可以及時提醒駕駛員，并給駕駛員提供充足的時間進行車輛的接管。

L5：即全自動駕駛階段，此時車輛已經完全可以在任何道路情況下實現自動駕駛行為，且無需駕駛員的任何介入，此時自動駕駛的安全性已經完全超越駕駛員駕駛車輛，這時車輛可以在無人乘車的情況下自動實現車輛的調配，以滿足人類的出行需求，改善交通環境。

隨著L5級自動駕駛的到來，自動駕駛技術也會實現商用化，首先要做的就是要在技術上實現商用化的可能，硬件、軟件的提升是必不可少的，只有在技術上實現L5級自動駕駛，才能走出自動駕駛商用化的第一步。

當技術上實現L5級自動駕駛的可能后，要做的就是成本的把控，技術商用化的前提是要讓消費者買得起，能夠有足夠大的市場來支撐這項技術的普及，而現在自動駕駛硬件設備還是很貴，激光雷達、毫米波雷達及軟件的設計研發成本、產品材料成本、制造成本很高，導致到市場后，很少有消費者支撐得住昂貴的硬件成本，即便是走以特斯拉為主的，通過車載攝像頭作為信息采集的方案，現階段也只有一部分人能夠消費的起，也未能實現全面普及。

2020年6月27日，滴滴在上海嘉定開啟了自動駕駛載人應用示范項目；2021年11月25日，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，自動駕駛落地、商業化運營等行業信息層出不窮，也不斷引起大批自動駕駛愛好者的眼球。查看之前的行業動態，在自動駕駛落地、商用化等新聞、訊息的背后，都存在著政府或企業的背景，通過大批量的購買投放，以公共交通的形式給實現了商用化，這樣的商用化更多是嘗鮮或宣傳的考量，而且以公司為背景的大批量購買和研發，是可以在一定程度上降低成本，另一面，現階段自動駕駛商用化都是在固定的地點或區域，只能稱之為部分商用化。而對于獨立的消費者，現階段去購買一輛自動駕駛汽車，無論是從成本考量，還是從實際使用需求上來說都是很不現實的。

除了成本和技術壁壘影響自動駕駛商用化外，決定自動駕駛能否商用化的溝壑還有一個，那就是汽車后市場配套的服務，這是很重要且是決定自動駕駛技術能否真正落地的一個條件，汽車被購買后便進入了汽車后市場的范疇，日常的保養、維修；事故后的理賠走險；硬件設備的老化更換；車輛軟件的升級（現階段車輛軟件升級還是以去維修廠現場升級為主，但后期會逐漸走向OTA進行系統升級的方式，相關閱讀：淺析汽車OTA）等都離不開汽車后市場的身影，自動駕駛技術的出現，對于汽車的保養和維修難度只會更大，這就要求汽車后市場的維修技術擁有更多的技術儲備和技術能力，而這與汽車后市場的大環境并不是十分吻合。

由于工作原因，我與很多汽車后市場的維修技師聯系過，我這里也就僅從汽車維修這一方面的汽車后市場來聊聊自動駕駛商用化落地為什么難，汽車維修這一行業，現在其實是出現了明顯的斷層，現在年輕人并不愿意干汽車維修這份工作，其一是因為汽車維修工工作環境差等原因并不被年輕人認可；其二是這份工作需要長期的、不斷的學習，且沒有3~5年很難學到夯實的維修技術，而且隨著新技術的出現，還是需要不斷去學習的，很多年輕人很少有這份毅力在一個工作上進行投入；其三就是在學習基礎的3~5年內，工資是很低的，很多年輕人在汽車維修行業工作半年或1年后，還是選擇了從事售后服務顧問、保險續保等相對工資較高的工作，這就導致汽車維修這一工種很難做到“后”積薄發的可能。

現在汽車維修行業大環境就已如此，那到自動駕駛時代時，汽車的電子化、智能化和集成化程度只會更高，對于汽車維修技師的技術要求只會更上一層樓，在前期的工作儲備及學習時間只會更久，到那時又會有多少年輕人愿意去投入學習？

再從現階段的汽車市場發展來討論，足以看到自動駕駛商用化落地的難！新能源汽車其實已經進入消費市場很多年了，也早已實現了相對商用化，而汽車后市場的維修行業又是如何呢？從很多維修技師那邊了解到，很多的維修企業并沒有接觸到新能源汽車的維修，甚至很多維修技師直到現在都沒有接觸過新能源汽車的維修，更多的只是簡單的保養。主要原因有這幾點，其一是因為新能源汽車主車廠將很多諸如動力電池的維修直接召回維修，根本不會進入汽車后市場維修技師手中；其二是因為新能源汽車的普及并沒有我們想象的那么多，汽車后市場并沒有那么多的維修需求，很多維修企業管理者出于企業運營成本考量，并不會去增設新能源汽車專修工位及新能源汽車維修技師的儲備，也不會去花錢讓現有的維修技師去學習新能源汽車的維修；其三是因為新能源汽車維修和現在傳統燃油車的維修是完全不一樣的，很多維修技師并不滿足維修新能源汽車的要求。

其實現在已經有很多維修企業開始布局新能源汽車的維修，但真正全面普及，依舊還有很長一段路要走，從現在的汽車后市場狀態展望未來的發展，如果自動駕駛技術開始普及時，汽車后市場是否會提前布局準備？從新能源汽車的發展我們就可以看到，汽車后市場的發展其實是慢于汽車前市場的進度的，只有汽車后市場管理者看到市場有足夠龐大的需求，能得到足夠豐厚的利潤收益后，才會逐漸開始布局，而汽車前市場的技術想要實現大規模的普及就必定要有足夠龐大的汽車后市場服務來應對各種突發狀況及需求，這就導致了技術的普及陷入了死循環，新能源汽車普及如此，自動駕駛技術商用化落地也將會如此。

自動駕駛技術落地的人才培養方案

接下來從自動駕駛的人才培養上，來聊聊如何破局上文提到的死循環。自動駕駛技術的背后，包含的是電子化、智能化和集成化的技術，憑借經驗進行汽車維修的能力很大程度上是無法解決自動駕駛汽車的維修，故障檢測儀、示波器、ADAS校準設備的使用也將逐漸普及，因此，在汽車維修過程中，維修技師需要做的，就是學會去使用故障檢測儀、示波器、ADAS校準設備來完成維修內容，自動駕駛時代的汽車維修，對于這些設備的使用將會十分普遍。在與汽車后市場的維修技師聊天中了解到，在實際的汽車維修過程中，對于這些設備的使用其實是十分少的，最多是使用故障檢測儀來讀取下故障代碼，示波器的使用微乎其微，甚至很多維修企業由于成本原因，并不會配備示波器，ADAS校準設備就更加不可能去配備了。

其實汽車后市場的維修技師儲備更多是大中專院校來培養，雖然現在汽車維修技師還存在初中畢業、高中畢業的現象，但隨著汽車技術的智能化的升級，這種現象越往后只會越少。那作為大中專院校的管理者應該如何去進行相關專業的設計呢？

在這里，我分享一下個人的看法，現在大中專院校其實已經開始開設智能網聯專業了，而很多本科院校也有相關的專業，從未來職業的可能性來考究，其實大中專院校和本科的智能網聯專業應該要做到一定的區分，大中專院校的學生畢業后，大多數會進入汽車后市場工作，本科院校會從事汽車前市場的工作，為了完善汽車行業人才儲備，本科院校應更注重自動駕駛研發、設計的課程研發，為自動駕駛技術的前沿技術提升儲備力量。

大中專院校的學生培養則更應偏向于自動駕駛的認知和維修能力的學習，除了要學習傳統汽車維修的技術外，自動駕駛軟件的認知、修改；高級輔助駕駛系統的組成；自動駕駛相關傳感器的原理及組成等都應該學習接觸，此外，故障檢測儀、示波器、ADAS校準設備等的使用也需要學習，并熟練掌握。本科院校與大中專院校的崗位定向的培養將完善自動駕駛時代的技術儲備，為自動駕駛商用化落地做好準備。

自動駕駛的出現是必然性的，但為了能讓自動駕駛真正實現商用化落地，必須得考慮汽車后市場的角色，自動駕駛不是汽車前市場的獨自狂歡，也不是政府和企業的內部奢侈，而是一個國家、一個世界的技術轉變，只有做到實實在在的全面商用化落地，才會讓自動駕駛時代真正到來。以上是我個人觀點，如有其他想法，大家可以積極留言，也歡迎大家關注智駕最前沿微信公眾號，智駕最前沿將繼續深耕自動駕駛領域技術，也會與大家經常聊聊關于自動駕駛發展的技術與趨勢，歡迎大家關注支持！