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魏牌CEO炮轟華為余承東,增程式落后還是先進?

Simon觀察 ? 來源:電子發(fā)燒友網 ? 作者:黃山明 ? 2022-07-08 07:42 ? 次閱讀
電子發(fā)燒友網報道(文/黃山明)近幾日,汽車市場陡然間又熱鬧了起來,AITO在華為夏季旗艦新品發(fā)布會上正式推出了旗下第二款產品,即AITO問界M7,一臺大型電動SUV。與此前的M5一樣,M7同樣采用了增程式技術。

對此,華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東大加贊賞,并表示充電樁的完善與普及還需要時間,而增程模式是目前最適合的新能源車模式。但這種宣傳引起了業(yè)內人士的質疑,魏牌CEO李瑞峰在社交媒體上公開表示,“打鐵還需自身硬,增程式混動技術落后是行業(yè)共識?!边@場圍繞增程式技術的爭論,已悄然拉開帷幕。

增程式技術的發(fā)展

1896年,費迪南德·保時捷(保時捷創(chuàng)始人)設計了一款四輪輪轂電機驅動的純電動汽車Lohner-Porsche,但由于續(xù)航太短,為此,費迪南德又在汽車內部添加了一臺內燃機。自此,也誕生了世界上第一輛串聯(lián)式汽油機混合動力汽車,也是最早的混合動力汽車。

隨著技術的發(fā)展,混合動力汽車HEV(Hybrid electric vehicle)分出了串聯(lián)式混合動力汽車SHEV(Series Hybrid electric vehicle),并聯(lián)式混合動力汽車PHEV(Parallel Hybrid electric vehicle)以及混聯(lián)式混合動力汽車PSHEV(Series-Parallel Hybrid electric vehicle)。可見混合動力中也有多種技術驅動方式,串聯(lián)只是其中一種。

而串聯(lián)式中的“串”,可以簡單理解為將發(fā)動機與電動機一起串起來驅動汽車,從電動車的角度來看,串聯(lián)式驅動就是給電池加上了發(fā)電機與發(fā)動機充當電源,因此這種技術的另一個名稱為增程式混合動力汽車。

這種驅動形式的特點在于發(fā)動機并不直接介入驅動,而是在電池電量不足或功率不足時帶動發(fā)電機發(fā)電并將電能輸入至電機驅動車輛,多余電能會輸入至電池包中存儲起來。

這樣做的好處是什么?在于增程式使用時的熱效率更高。受卡諾循環(huán)的限制,汽油發(fā)動機理論的最大效率約為40%,從能量轉換的角度來看,電能轉換為動能效率最高,可達90%,因此增程式的在36%左右。

對此,余承東也表示,問界M7在純電狀態(tài)下可以跑200公里左右,沒電時可用油,及時補充電完全當油車用,油耗也僅為同級傳統(tǒng)燃油車的一半都不到。

有人可能認為不對啊,從數(shù)值上看,明明是燃油機的熱效率更高,為何增程式反而省油了?主要原因在于燃油機40%的效率只在個別場景,如長時間高速行駛狀態(tài)下,大多時候在市區(qū)內,尤其是遇到紅綠燈或者堵車的時候,起步加速與剎車減速的瞬時油耗,換算成效率值可能不到10%。

因此,綜合下來,普通用戶使用燃油機的綜合效率值大約在20%左右。但增程式發(fā)動機可以在大部分時間維持在最佳工況狀態(tài),因此效率基本能維持在30%以上。顯然,余承東所說的更省油并非大話。當然,相比之下,電動機的綜合熱效率要可以達到85%以上,從效率來看,兩者已不在一個維度。

增程式到底先進還是落后?


如今魏牌CEO對余承東的話語表示質疑,如果從效率來看似乎不無道理。但有趣的是,魏牌作為長城汽車旗下的新能源汽車品牌,采用的同樣是混合動力,不過是PSHEV,也就是增加直驅模式的串并聯(lián)。

這種模式也被許多企業(yè)所采用,比如比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神,在增程式的基礎上做了升級。有業(yè)內人士將兩臺同級別的增程式汽車與串并聯(lián)汽車進行對比,發(fā)現(xiàn)與增程式相比,PSHEV的純電續(xù)航高6%、動力型強25%、饋電油耗低了35%。

因此,不僅是李瑞峰不看好增程式,大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰也在過去公開表示,“增程式電動車是最糟糕的方案”,蔚來汽車電源管理副總裁沈斐也曾公開發(fā)文稱,“油電兩套系統(tǒng),讓成本增加。當加電比加油更方便的時候,還要背著油箱、燃油發(fā)電機以及一塊容量較小續(xù)航很尷尬的電池,所以,堅定不看好增程式。”

所以許多人認為增程式電動車不過是個過渡技術,但余承東不這么認為,他表示將增程發(fā)動機去掉,就是純電車,而純電車增加一個增程發(fā)動機便是落后嗎?即便把純電車的電池做大,也還是需要充電,而大電池也成了負擔,同時電池能量密度也有瓶頸。

的確,對比燃油車而言,增程式更省油,而對比純電動而言,增程式的續(xù)航里程可以達到1000KM以上,而目前主流的純電動車續(xù)航通常只在500KM。并且增程式的駕駛感受非常接近電車,因為插電混動在饋電狀態(tài)下使用燃油驅動也同樣有油車變速的頓挫感,并且增程式電動車同樣可以上綠牌。

馮思翰與沈斐的說法或許沒錯,但他們或許沒想到當前鋰電池成本已大幅降低、鋰電池成組技術成熟如此迅速,讓如今的大電池增程式變得相對合理了。

為何這么說,雖然增程式也叫電動汽車,但主要依賴的卻是燃油發(fā)動機。而且發(fā)動機技術已經相對成熟,只要購買一臺適用的發(fā)動機,就能造出增程式電動車,因此在工程方面較為簡單,如理想ONE與L9、嵐圖FREE、問界M5與M7都因此而選擇使用增程式,在技術上得以速成,將精力聚焦在產品創(chuàng)新。

如果想要進一步做到PSHEV,則對于發(fā)動機水平要求更高,這就需要廠商自己具備發(fā)動機研發(fā)能力,才能實現(xiàn)在效率與體驗上全面超越其他混動技術路線,如比亞迪DM-i、長城DHT等都在朝著這個方向前進。

如果從“環(huán)?!被蛘吣芎慕嵌葋砜?,增程式電動車很難代表未來。畢竟如果只跑高速的話,增程式的油耗要比燃油車還高。但增程式解決了電動車的續(xù)航以及環(huán)境適應問題,也減少了如今充電樁建設不完善所導致的充電問題,即便不充電,增程式也完全可以當油車用。

總而言之,雙方似乎都沒錯,增程式相比混聯(lián)式在動力性、經濟性上都稍顯落后,但增程式可以讓造車新勢力快速推出新的車型,而不用對發(fā)動機進行深度研發(fā)。但純電技術在熱效率上與發(fā)動機已經拉開巨大的鴻溝,一旦純電徹底成熟,混動技術顯然是無力抗衡的。

但純電技術到底何時成熟,電池容量的物理瓶頸何時解決都還是未知數(shù)。僅從當下來看,混動技術顯然是一個不錯的選擇。

寫在最后

如今市場中,新能源車大致可以分為純電動、增程式混動、混聯(lián)式混動等技術路線,但技術對錯最終還是需要市場來檢驗,對于普通消費者而言,并不是看技術的先進與否,而是看哪種更好用,更符合當下的使用場景?;蛟S這種爭論還會持續(xù)很長一段時間,但最終技術的好壞,還需回歸到銷量來說話。
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