電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/周凱揚)相信在各大城市開展的自動駕駛試點運營已經(jīng)有不少用戶親身體驗過了,但歸根結(jié)底相關的政策依然沒有落地,自動駕駛特別是無人自動駕駛正式上路還是沒能實現(xiàn)??呻S著今年下半年各省市相關政策的落地,我們離自動駕駛的正式商用或許已經(jīng)不遠了。
首個立法支持L3及以上自動駕駛的城市
雖然北京、上海、重慶和武漢等地,都已經(jīng)開展了相關的路測工作,但多數(shù)還是在探索示范應用和示范運營,還是停留在劃定區(qū)域上,并沒有朝乘用車的自動駕駛場景普及,也明確規(guī)定不能運營收費。而8月1日,已經(jīng)通過三審的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》終于正式發(fā)布,該條例的發(fā)布起到了破冰作用,象征著自動駕駛汽車可以開始入市、上牌和商業(yè)運營了。
該條例對自動駕駛的安全問題進行了詳細的規(guī)范。從汽車本身來說,條例制定了嚴格的準入、登記和處罰條款,所以沒有通過申請的汽車是斷然不能上路的。與此同時,條例對L3級別以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛條件進行了詳細的說明。
有條件自動駕駛(L3)和高度自動駕駛(L4)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車應該具備人工駕駛模式并配備駕駛?cè)?,而完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)車(L5)可以不具備以上兩個條件,但必須在公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域和路段上行駛,顯然達成L5最重要的一環(huán)還有車路協(xié)同,目前車路協(xié)同基礎設施的部署還在進一步開展中,在此之前,真正無人的自動駕駛還是無法普及到全市范圍內(nèi)的開放道路上。
此外,條例也對OTA之類的升級進行了規(guī)定。其中第三十二條條例提到,列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品更新升級自動駕駛系統(tǒng)和其他涉及汽車安全的設施設備的,智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者應當向市工業(yè)和信息化部門備案。
最后,條例對最重要的自動駕駛法律判定進行了詳細說明,尤其是L5級別的完全自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車。L3、L4級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于配備駕駛?cè)耍援敯l(fā)生交通事故屬于責任方時,賠償責任應由駕駛?cè)顺袚?。而L5級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車若是在無駕駛?cè)说那闆r下被判責任方,則由測量所有人、管理人承擔并賠償責任,就現(xiàn)在的上路情況來說,也就是指自動駕駛公司。
道路測試和應用管理開始普及
在深圳開啟這個先例后,其他城市也紛紛跟上了這一進程。近日,重慶、武漢兩地政府部門發(fā)布了自動駕駛無人商業(yè)化試點政策,分別是《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應用管理試行辦法》,以及《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理實施細則(試行)》,獲得運營資格的企業(yè)可以在無安全員的情況下,開展自動駕駛商業(yè)運營。
首批獲得資格的百度Apollo旗下的蘿卜快跑平臺,此前該平臺在以上兩個地區(qū)已經(jīng)開展了一段時間的主駕有安全員的自動駕駛運營,此次獲得無人駕駛商業(yè)運營的許可也是國內(nèi)自動駕駛的一次里程碑。
從武漢政府公布的實施細則來看,申請商業(yè)化試點要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應用;申請載人商業(yè)化試點應該開展載人示范應用1萬人次以上,且在申請路段進行過不少于360個小時或1500公里的示范應用,期間無交通違法或事故發(fā)生。這個申請條件還不算苛刻,與此同時在武漢開展示范運營的自動駕駛企業(yè)也不少,想必之后獲得許可的自動駕駛企業(yè)數(shù)量會進一步增加、
自動駕駛專用道路
自動駕駛目前的測試道路來看,除了開放道路、封閉道路外,也有像上海政府一樣啟用自動駕駛專用車道的。今年7月8日,上海交警表示從即日起將東海大道雙向最外側(cè)三號車道設置為自動駕駛專用車道,并將專用時段設置為工作日的每日10點到13點,違反規(guī)定駛?cè)雽S玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進行處罰。
這樣的設置非常適合車流量不大卻又是重要運輸通道的道路,尤其方便了自動駕駛的智能重卡。比如在疫情壓力下,物資的運輸完全可以靠自動駕駛車輛來完成,同時又能盡可能減少人員數(shù)量。況且在固定地點的自動駕駛運營,在維護上的工作量也要更少一些。
商業(yè)模式、認證和標準化
鑒于目前真正上路的自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是自動駕駛企業(yè)在規(guī)劃,他們的商業(yè)模式也選擇了最普及的Robotaxi,但這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標準的收費規(guī)范,大多還是用自家的app或小程序來定義收費標準,然后以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式,譬如優(yōu)惠券、免單等等,來吸引用戶使用。各城市的規(guī)范也應該針對收費標準和計價方式制定細則,避免收費差異的亂象。
不僅如此,全國范圍內(nèi)的路測已經(jīng)普及,也對駕駛員、道路等進行了標準規(guī)定,但在自動駕駛能力的認證與測試上并沒有一個詳細的標準認證規(guī)范,要知道目前雖然涌現(xiàn)了這么多家自動駕駛企業(yè),但他們的自動駕駛等級也都不盡相同,所搭載的硬件,諸如自動駕駛芯片、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等,也都配置各異。乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊,公開的認證標準和認證信息可以打消乘客的疑慮,也提高他們搭乘無人自動駕駛汽車的意愿。
首個立法支持L3及以上自動駕駛的城市
雖然北京、上海、重慶和武漢等地,都已經(jīng)開展了相關的路測工作,但多數(shù)還是在探索示范應用和示范運營,還是停留在劃定區(qū)域上,并沒有朝乘用車的自動駕駛場景普及,也明確規(guī)定不能運營收費。而8月1日,已經(jīng)通過三審的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》終于正式發(fā)布,該條例的發(fā)布起到了破冰作用,象征著自動駕駛汽車可以開始入市、上牌和商業(yè)運營了。
該條例對自動駕駛的安全問題進行了詳細的規(guī)范。從汽車本身來說,條例制定了嚴格的準入、登記和處罰條款,所以沒有通過申請的汽車是斷然不能上路的。與此同時,條例對L3級別以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛條件進行了詳細的說明。
有條件自動駕駛(L3)和高度自動駕駛(L4)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車應該具備人工駕駛模式并配備駕駛?cè)?,而完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)車(L5)可以不具備以上兩個條件,但必須在公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域和路段上行駛,顯然達成L5最重要的一環(huán)還有車路協(xié)同,目前車路協(xié)同基礎設施的部署還在進一步開展中,在此之前,真正無人的自動駕駛還是無法普及到全市范圍內(nèi)的開放道路上。
此外,條例也對OTA之類的升級進行了規(guī)定。其中第三十二條條例提到,列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的產(chǎn)品更新升級自動駕駛系統(tǒng)和其他涉及汽車安全的設施設備的,智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者應當向市工業(yè)和信息化部門備案。
最后,條例對最重要的自動駕駛法律判定進行了詳細說明,尤其是L5級別的完全自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車。L3、L4級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于配備駕駛?cè)耍援敯l(fā)生交通事故屬于責任方時,賠償責任應由駕駛?cè)顺袚?。而L5級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車若是在無駕駛?cè)说那闆r下被判責任方,則由測量所有人、管理人承擔并賠償責任,就現(xiàn)在的上路情況來說,也就是指自動駕駛公司。
道路測試和應用管理開始普及
在深圳開啟這個先例后,其他城市也紛紛跟上了這一進程。近日,重慶、武漢兩地政府部門發(fā)布了自動駕駛無人商業(yè)化試點政策,分別是《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應用管理試行辦法》,以及《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理實施細則(試行)》,獲得運營資格的企業(yè)可以在無安全員的情況下,開展自動駕駛商業(yè)運營。
首批獲得資格的百度Apollo旗下的蘿卜快跑平臺,此前該平臺在以上兩個地區(qū)已經(jīng)開展了一段時間的主駕有安全員的自動駕駛運營,此次獲得無人駕駛商業(yè)運營的許可也是國內(nèi)自動駕駛的一次里程碑。
從武漢政府公布的實施細則來看,申請商業(yè)化試點要在全國范圍內(nèi)累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應用;申請載人商業(yè)化試點應該開展載人示范應用1萬人次以上,且在申請路段進行過不少于360個小時或1500公里的示范應用,期間無交通違法或事故發(fā)生。這個申請條件還不算苛刻,與此同時在武漢開展示范運營的自動駕駛企業(yè)也不少,想必之后獲得許可的自動駕駛企業(yè)數(shù)量會進一步增加、
自動駕駛專用道路
自動駕駛目前的測試道路來看,除了開放道路、封閉道路外,也有像上海政府一樣啟用自動駕駛專用車道的。今年7月8日,上海交警表示從即日起將東海大道雙向最外側(cè)三號車道設置為自動駕駛專用車道,并將專用時段設置為工作日的每日10點到13點,違反規(guī)定駛?cè)雽S玫缆返膶础斑`規(guī)使用專用車道”的條例規(guī)定進行處罰。
這樣的設置非常適合車流量不大卻又是重要運輸通道的道路,尤其方便了自動駕駛的智能重卡。比如在疫情壓力下,物資的運輸完全可以靠自動駕駛車輛來完成,同時又能盡可能減少人員數(shù)量。況且在固定地點的自動駕駛運營,在維護上的工作量也要更少一些。
商業(yè)模式、認證和標準化
鑒于目前真正上路的自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是自動駕駛企業(yè)在規(guī)劃,他們的商業(yè)模式也選擇了最普及的Robotaxi,但這個商業(yè)模式并沒有在行業(yè)內(nèi)形成標準的收費規(guī)范,大多還是用自家的app或小程序來定義收費標準,然后以過去網(wǎng)約車發(fā)展初期的優(yōu)惠方式,譬如優(yōu)惠券、免單等等,來吸引用戶使用。各城市的規(guī)范也應該針對收費標準和計價方式制定細則,避免收費差異的亂象。
不僅如此,全國范圍內(nèi)的路測已經(jīng)普及,也對駕駛員、道路等進行了標準規(guī)定,但在自動駕駛能力的認證與測試上并沒有一個詳細的標準認證規(guī)范,要知道目前雖然涌現(xiàn)了這么多家自動駕駛企業(yè),但他們的自動駕駛等級也都不盡相同,所搭載的硬件,諸如自動駕駛芯片、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等,也都配置各異。乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊,公開的認證標準和認證信息可以打消乘客的疑慮,也提高他們搭乘無人自動駕駛汽車的意愿。
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