電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，英特爾下調旗下自動駕駛技術公司Mobileye估值，從500多億美元直接調低到300億美元，近乎腰斬。并且，如果當前美國科技股的氛圍延續下去，Mobileye的IPO可能被推遲到2023年。

降低估值再加上可能的IPO推遲，想來背后的原因不僅僅是近一段時間以來美國科技股行情低迷，且未見好轉跡象，同時一直主張方案冗余的Mobileye在自動駕駛領域也不再是一騎絕塵，陷入了巨頭斗爭的角斗場。此外，擁有巨大市場空間的Robotaxi業務，想要讓公眾為此買單，還有很長一段路要走。

Mobileye軟硬件優勢面臨挑戰

北京時間2017年3月13日，英特爾以每股63.54美元現金收購Mobileye，股權總價值約153億美元。彼時的Mobileye意氣風發，獲得了寶馬集團的認可，并且在此之前該公司還是特斯拉半自動駕駛技術的服務商。在財報數據上，Mobileye2016年營收為35.8億美元，同比增長48%；凈利潤為10.8億美元，同比增長58%。

被收購之后，Mobileye與英特爾的自動駕駛事業部（ADG）合并，形成新的自動駕駛部門。根據當時英特爾的估計，到2030年汽車系統、數據和服務市場規模可達700億美元。

然而，隨著自動駕駛逐漸被車廠認可之后，Mobileye這個老牌勁旅手中的優勢卻在一點點流失，以致最終在硬件上被英偉達、高通和華為等公司超越，在軟件方面，其一體化的黑盒方案也越來越被車企詬病。

Mobileye的硬件名為EyeQ，根據該公司官網顯示，目前已經有超過30多家車企選擇EyeQ，以此來實現自動駕駛解決方案。從下圖能夠看出，Mobileye的EyeQ目前已經支持超過1億輛汽車上路，有700多個車型選擇了EyeQ芯片，目前已經更新到了第7代。

圖源：Mobileye

不過正如上面所提到的，Mobileye取得的成就很多是過去的，面向未來該公司的壓力是巨大的。2022年1月份，Mobileye在CES上推出了專為自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統集成芯片，基于第七代EyeQ芯片技術架構打造，提供176 TOPS算力，將于2023年底供貨，并于2025年全面實現車規級量產。和EyeQ Ultra一同發布的還有EyeQ 6L和EyeQ 6H。

那么，很明顯目前Mobileye的最強戰力為EyeQ 5。但是在訂單方面，英偉達、高通和華為的自動駕駛芯片明顯獲得了更多的訂單，此前采用EyeQ4芯片的蔚來、理想，在最新的車型中均選擇了英偉達的Orin，寶馬則是選擇了高通的Ride芯片。

去年底，一直和Mobileye走的很近的寶馬和高通達成合作，寶馬的新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺。

目前，憑借Orin芯片，英偉達在整車廠方面收割了大批廠商，包括比亞迪、理想、集度、奔馳、智己、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等。如果單純看算力，英偉達的Orin芯片比Mobileye還未上車的EyeQ Ultra還要高，達到了單芯片254TOPS，并且基于該芯片推出的DRIVE AGX Orin平臺可實現最大算力2000TOPS，覆蓋L2-L5級自動駕駛需求。在蔚來的ET 7上，車載NIO Adam平臺集成了英偉達的4顆Orin芯片，算力超過1000TOPS，支持33顆相關傳感器的系統運轉，可實現19項輔助駕駛功能。

同樣的，和高通、華為的芯片比，Mobileye也沒有算力優勢。而如果要講性價比，地平線、寒武紀和黑芝麻智能等公司的芯片明顯更具優勢。因此，曾經的自動駕駛王者，如今面臨前后夾擊的窘境。

當然，讓車廠詬病的還有Mobileye的黑盒式軟件方案，Mobileye給車企提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，相關的算法是已經寫好的，很難滿足目前車廠的差異化發展需求。即便目前基于EyeQ5的方案已經是純視覺+多傳感融合，且開始推行定制化，但芯片加算法的完整方案還是略顯笨重。

自動駕駛方案現在真的冗余嗎？

從Mobileye官網不難看出，該公司已經放棄了之前的純視覺路線，開始雙軌并行，擁有純視覺和多傳感融合兩套方案，并將此稱之為真正的冗余。

Mobileye認為，目前很多自動駕駛自動在講傳感器冗余，但實際上更多的是在做傳感器互補，通過一定量的攝像頭和雷達、激光雷達，這些方案實際上只是構建了一個單一的外部世界模型，依然存在很多細節缺失，容易出現低級的錯誤，因此Mobileye希望通過單獨在攝像頭，以及單獨在雷達和激光雷達上的兩套系統捕捉外部系統，構建一個完整的外部世界模型。

當前主流的傳感器冗余方案，圖源：Mobileye

Mobileye推行的傳感器冗余方案，圖源：Mobileye

此前，英特爾官微曾發布消息稱，旗下自動駕駛公司Mobileye正在進行對下一代駕駛輔助系統Mobileye SuperVision的測試，在技術僅繪制過地圖但測試車輛從未行駛過的道路上，開展為期數天的洲際公路之旅，穿越南歐和中歐6國。不難發現，Mobileye SuperVision依然是一個純視覺的解決方案，不過是升級版本的，其基于11 個攝像頭（7 個遠程攝像頭，4 個短程攝像頭）提供環繞攝像頭傳感器配置，并通過2顆EyeQ5H芯片提供算力支持。

Mobileye業務發展與戰高級副總裁兼REM聯席經理Nimrod Nehushtan表示，“此次為期4天的洲際公路之旅真實展現了Mobileye SuperVision的性能，如此嚴格的測試可以發現低級技術存在的嚴重缺陷，但是我們系統的性能達到，甚至超過了所有預期，并在非常真實的環境下得到了驗證。駕駛輔助系統——尤其是這類先進系統——需要能夠駕馭任何道路和各種環境，甚至是極其罕見的駕駛場景。此次測試恰到好處地展示了Mobileye SuperVision的真正能力。”

從這些舉措能夠看出來，被逆襲之后的Mobileye并沒有坐以待斃，反而更加“接地氣”了，開始思考如何能夠打造更安全可靠的自動駕駛方案，提出了更具創新性的技術架構。

傳感器冗余以及算力冗余是幾乎是當前主流自動駕駛方案共同的特點，前者是為了讓車輛更好地感知外部世界，后者則為更好地決策提供支持，并為未來的系統升級留下了足夠的空間。但很顯然現在的算法還無法運用好這些多余的性能，就像Cruise在通用電動車bolt上5個激光雷達、14個攝像頭、3個廣角雷達、8個長距雷達、10個超聲波，上面提到的蔚來ET7的感知傳感器數量也達到了33個，但是很顯然這些車子的自動駕駛水平還沒有達到L4，人類駕駛員依然要起到監管的職責。

所以，Mobileye提出的真正冗余的方案是有市場前景的，也是該公司未來翻盤的機會，不過三條路線同時優化自動駕駛方案也就意味著更大的挑戰，需要更多的路測數據支撐，需要更好的硬件作為基地，并需要更加強大的算法團隊，很顯然Mobileye在這些方面當前都不是最突出的。此外，最終部署的時候受限于成本又該如何優化也是一個大的挑戰。因此這個好想法能否落地，還需要打一個大大的問號。

寫在最后

當Mobileye迷途知返、幡然醒悟之后，有些人說已經遲了，但筆者認為，自動駕駛都還在持續優化，家用轎車已經將備注回退到了輔助駕駛，Robotaxi也還被關在規范區內，沒有直面社會的沖擊，一些都還是未知數，那么就難言誰是自動駕駛方案最終的贏家。

當然，過往Mobileye方案相對簡單時都沒有持續領先，如今走在更難的道路上，該公司真的能克服萬難嗎？IPO之后，更多的細節會被放在顯微鏡下研究，到時候Mobileye的壓力想來會更大，如果走不好，這份腰斬的估值可能也很難保住。

總之一句話，自動駕駛要真正地從軟硬件層面講好冗余的故事并不容易，但自動駕駛涉及人身安全，又需要真正的冗余。