落后的不是一家公司,是一個生態。
據市場人士透露,聯發科在汽車電子領域落后于高通,后者已經獲得多家汽車廠商的訂單。
高通最近宣布將與梅賽德斯奔馳合作開發其下一代信息娛樂系統,該系統將用 Snapdragon Cockpit 芯片取代原來的英偉達芯片,該集團第一款配備該系統的車輛將于 2023 年發布。高通此前曾與寶馬、大眾、法拉利和 Stellantis 等汽車制造商合作。
在疫情爆發之前,高通就已經專注于汽車電子領域。近年來,其產品線不斷擴展,包括智能座艙、高級駕駛輔助系統(ADAS)和車聯網(V2X)。
高通在軟件集成方面也非常積極,收購了自動駕駛技術公司 Veoneer 和 ADAS 技術公司Arriver。它還宣布將與Red Hat合作開發軟件定義車輛(SDV),并將經過安全認證的 Linux 操作系統引入下一代Snapdragon 數字底盤平臺。
高通在汽車電子領域的發展速度讓市場大吃一驚。熟悉汽車芯片市場的消息人士指出,高通投入了大量時間和資源,并補充稱,高通長期以來一直是計算平臺、AIoT和無線通信領域的市場領導者。因此,高通成為汽車制造商的首選也就不足為奇了。
聯發科于 2018 年推出智能駕駛平臺 Autus,也有智能座艙相關解決方案。2022年,聯發科正式推出車用5G調制解調器,成功打入日本和歐洲的車廠供應鏈。聯發科希望以 5G 調制解調器為切入點,推出其他汽車產品。聯發科的整體發展方向是從自身的技術基礎向汽車電子打造。法人指出,聯發科車用 5G 數據芯片從今年下半年將開始逐步量產出貨,預計明年出貨動能有望更加顯著。
聯發科在車用產品線耕耘至少已經有四年左右的時間,并已取得亞洲及歐洲等至少各一家車廠訂單,作為聯發科進軍車用市場的灘頭堡。供應鏈預期,目前聯發科已經開始與更多全球一線車廠及車用零組件大廠合作,不論是汽車業界及聯發科等都不會讓高通在車用芯片領域獨占。
盡管如此,聯發科在汽車電子領域的發展進度仍遠遠落后于高通。根據營收數據,高通在上周表示其汽車業務的 " 營收儲備 " 已經增加至 300 億美元,較 7 月下旬公布的第三季業績增長逾 100 億美元。而且高通預計2022財年汽車業務的年營收將達到13億美元,并樂觀地在2026年突破40億美元。相比之下,聯發科的汽車芯片和ASIC業務在2022年將不會突破新臺幣300億元(9.4234億美元)。
IC設計師指出,臺灣地區此前與全球汽車供應鏈沒有深厚的關系。因此,聯發科在連接生態系統的能力方面,與高通相比處于劣勢,尤其是因為沒有單一的IC產品可以通過零部件制造商直接進入汽車供應鏈。大多數已完成的智能座艙和自動駕駛解決方案都需要與汽車制造商、一級供應商和軟件公司進行密切而復雜的合作。聯發科旨在加快建立多元化的合作渠道和生態系統。
據汽車芯片制造商稱,過去臺灣地區對汽車級技術的了解不足,尤其是在安全方面。高通還特別提到,未來需要高度集成的軟硬件解決方案,而不僅僅是單芯片;因此,建立相關的生態系統和團隊將是成功的關鍵。
消息人士指出,在中國臺灣的制造商中,凌陽科技是唯一一家推出相對完整的智能座艙解決方案的公司。凌陽從2016年開始與日本系統廠合作后裝市場的資訊娛樂系統,后來一路打到ADAS前裝市場的產品,包含環景偵測、盲點偵測的應用。而依照凌陽實例產品組合與營收占比來看,車用業務大約占整體營收一半左右,目前前裝約占營收4成、后裝約占6成。凌陽的新品智能座艙產品以集成型為主,并采22nm制程,導入中國、日系車廠,明年上半年將進入試產,也有其他客戶持續開發其中。
聯發科和高通的戰場可謂是延綿不斷。在全球手機芯片市場,聯發科從2020年徹底擊敗高通之后,就一直稱霸全球手機芯片市場至今。根據市場調研機構Counterpoint報告,2022年第二季度芯片出貨量最多的是聯發科,在全球市場占有率為39%。在這個季度芯片出貨量中,高通占29%市場份額。
雖然聯發科的市場份額高,但是營收只排在了第三。在手機芯片廠商里,收入最高的仍然是高通,雖然大環境的影響下市場智能手機市場受到了影響,但是高通芯片仍然占領高端市場的位置。
由此看來聯發科想要追趕高通,路阻且長。
編輯:黃飛
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原文標題:汽車芯片:聯發科掰手腕依舊掰不過高通
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