色哟哟视频在线观看-色哟哟视频在线-色哟哟欧美15最新在线-色哟哟免费在线观看-国产l精品国产亚洲区在线观看-国产l精品国产亚洲区久久

0
  • 聊天消息
  • 系統消息
  • 評論與回復
登錄后你可以
  • 下載海量資料
  • 學習在線課程
  • 觀看技術視頻
  • 寫文章/發帖/加入社區
會員中心
創作中心

完善資料讓更多小伙伴認識你,還能領取20積分哦,立即完善>

3天內不再提示

P0-P4構型48V系統解決方案的應用發展

jf_IvoARX3P ? 來源:EDC電驅未來 ? 作者:EDC電驅未來 ? 2022-10-14 16:57 ? 次閱讀

隨著“雙積分”政策的執行標準日益嚴格,如何降低車輛油耗就成為了車企亟待解決的問題,這時候混動就成了救命稻早。混動和新能源絕對算得上是近些年汽車市場中最火的名詞之一,當然混動中也分各種類型,插電式混動、增程式混動、48V微混等等,其中48V微混頻發出現在各式歐洲車型上,那么這種混動到底是什么原理?又能起到怎樣的效果呢?

在此背景下,新能源汽車日益崛起,成為整車廠降油耗和排放的主要手段。但是對絕大多數OEM而言,新能源車從深度混合動力到純電動、燃料電池汽車均因成本過高,而處于虧損狀態。48V輕度混合動力系統因其硬件成本較低,且能實現大多數混合動力功能而逐漸獲得諸多OEM青睞。

目前國外奔馳、奧迪等公司,國內長安、吉利等公司已經推出自己的48V混動車型;博世、博格華納、麥格納等供應商也已推出自己的48V混動乃至純電動解決方案。在未來較長的一段時間內,48V系統將在汽車動力系統領域占據重要地位。本文將從技術角度探討48V系統的技術應用潛力及發展前景。

2、48V輕度混合動力系統概述

從成本角度看,48V系統因其在60 V的安全電壓等級以下,因此無需額外的高壓安全防護;另外,48V系統中電動化部件的功率及能量等級較低,其硬件成本相較于深混系統大大降低。這兩方面的原因使48V系統成為極具性價比的混動解決方案。從整車混動功能及性能角度看,48V系統能實現如發動機起停、制動能量回收、行車發電、電機助力、純電驅動(因構型而定)等絕大多數混合動力功能。

48V系統功能及性能因其動力系統構型不同而有所區別,但其基本混合動力功能與原理與如圖1所示。因構型不同,48V系統在整車應用中可實現10%~18%節油率,整車降油耗成本低于500元/(0.1L/100km)。

17ba6580-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖1 48V系統主要混合動力功能

3、48V系統構型分析

從構型角度看,48V系統與深度混合動力系統并無本質差異,根據電機在動力系統中的位置,整體上可以分為P0、P1、P2、P2.5、P3、P4、EV等方案,如圖2所示。本節從各構型的特點出發探討各方案的優缺點。P是position的意思。對于單電機的混合動力系統,根據電機相對于傳統動力系統的位置,可以把單電機混動方案分為五大類,分別以P0,P1,P2,P3,P4命名。

17f2b11a-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖2 48V系統構型分類

3.1 P0構型

P0構型48V系統是目前應用最廣及成本最低的48V混動方案,它是在傳統發動機的輸入軸并聯一個BSG電機,該電機可以充當智能發電機、起動機,能夠實現發動機起停、制動能量回收和發動機工作點調節等混動功能。一般而言,受限于帶傳動的可靠性,BSG電機的功率等級一般在10~15 kW之間。

1800d59c-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

P0構型48V系統的主要優勢在于成本低廉,結構改動量小,容易實現模塊化。而且,由于電機與發動機為平行軸結構,對軸向尺寸影響較小,尤其對于橫置前驅車而言,搭載性非常好。同時,由于該系統結構及功能相對簡單,控制開發的難度也相對較小。

P0構型的主要劣勢在于,發動機與電機機械固連,二者不能脫開,因此沒有純電行駛功能。而且,由于電機在發動機輸入端,在制動或滑行能量回收的過程中,回饋能量需要經過發動機的反拖才能輸入到電機端,因而制動回收效率較低。另外,由于BSG電機的功率等級較低,它調節發動機工作點的能力十分有限,對節油的貢獻度也就較小??紤]到以上三個方面的原因,P0構型的48V系統節油率一般只有10~12%左右。

3.2 P1構型

P1構型與P0構型功能及性能十分類似,只是電機布置在發動機的輸出軸端,且一般通過齒輪連接。因此P1電機相對于P0電機的功率等級更高,一般可達到15~30 kW(根據系統功能需求及整車性能需求而定)。

圖奔馳S400 Hybrid

P1構型的48V系統在啟動發動機、制動回收、發動機工作點調節等混動功能上一般比P0構型性能更佳。但是P1構型對于軸向尺寸的影響較大,這對于橫置前驅車型的布置是較為不利的因素,而且在性能上也不如P2這種電機可以與發動機脫開的方案,因此在產品車上較少采用此方案。

3.3 P2構型

P2構型的48V系統是在發動機和變速箱之間增加一個48V電機,且電機與發動機之間有一個分離離合器C0。P2構型相較于P0、P1構型,最重要的區別在于電機可以與發動機脫開。這一特點給系統帶來了兩方面顯著的優勢:(1)P2電機可以進行純電驅動,從而覆蓋發動機低功率驅動區域,即在車輛低速低功率驅動需求階段,發動機停機,C0離合器分開,電機承擔驅動任務,使系統整體驅動效率有較為明顯的改善;(2)由于發動機與電機可以脫開,在制動或滑行能量回收的過程中,發動機可以停機,去掉發動機的反拖損失,提高可回收能量,從而提升系統的能量利用效率。

18546f40-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖 Schaeffler new P2 hybrid module

與P0、P1構型不同的是,P2電機除了需要承擔停車起停的任務外,還需要承擔行車過程中啟動發動機的任務。如從純電驅動切換至發動機驅動、滑行停機后又有了較大的驅動需求等工況下,就需要P2電機進行啟動發動機。此種工況下,極易產生輸出扭矩的波動,影響舒適性,因此P2系統對電機扭矩和轉速的瞬態控制要求較高。另外,由于P2構型中,發動機和電機同軸,對于軸向尺寸增加非常明顯,適于應用在縱置后驅車型中。若應用在橫置車型中,對于動力系統布置及電驅系統集成的要求極高。

18c2a5c8-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖 48 volt P2 hybrid module

從系統功能和性能的角度看,由于P2電機增加了純電驅動功能,且制動回收功率需求更高,因此要求電機功率及電池能量也相對較高,一般P2電機的功率需求為18~25 kW之間,電池的能量需求為20 Ah左右。一般而言P2構型的48V系統節油率可達到15%左右。

3.4 P2.5構型

P2.5構型從系統功能和性能、總成需求上看與P2構型并無太大差異,二者最大的區別在于P2.5構型中電機與發動機為平行軸結構,電機集成在變速箱的某一軸上。這就使系統的軸向尺寸大為減小,同時也使橫置前驅車型應用此方案的布置難度降低了很多。

192730ba-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

3.5 P3構型

P3構型是將電機集成在變速箱的輸出軸上,這帶來了兩個較為明顯的優勢:(1)電機到車輪端的傳動鏈更短了,可以提升純電驅動、制動能量回收效率;(2)在變速箱換擋過程中,電機可以進行輪端輸出扭矩補償,減小輪端扭矩波動,提升舒適性和車輛動態響應特性。

197a7144-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

與P0、P1、P2構型不同的是,P3電機不能實現啟動發動機的功能,因此P3構型一般都采用雙電機,即P0+P3方案。雙電機系統帶來的另外一個優勢是,增加了串聯行駛功能,這對調節發動機工作點的能力進一步增強。

1989d382-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖 single-speed (1+N) hybrid module for a 48 volt P3 hybridization

以P2構型為例進行對比,在電量較低且驅動功率需求也較低的時候,需要發動機進入行車充電工作模式,此時,P2構型發動機可以實現轉矩解耦,即提升發動機轉矩至高效區;但是串聯功能可以使發動機轉速、轉矩與驅動需求全解耦,讓發動機工作在最低燃油消耗率(BSFC)區間內,這相對于P2構型的驅動效率有了進一步提升。二者發動機工作點區別示意如圖3所示。

19d3328e-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖3 P2與P3構型工作點區別

由于采用雙電機系統,P3構型的成本相對較高,而且驅動電機集成在變速箱輸出軸上,對系統集成、變速箱控制要求較高。

3.5 P4構型及EV

對于前驅車而言,P4構型一般是在車輛的后軸上增加一個48V電驅動橋,該方案與P3構型較為類似,一般也采用雙電機構型,即P0+P4方案。它擁有與P3構型相同的優勢:制動回收及電驅動傳動鏈短,效率高;雙電機系統可以實現串聯行駛功能等。另外,P4構型還具備一些額外的優勢,即拓展的四驅功能,這使得該方案尤其適用于城市SUV車型。由于P4電機可以獨立承擔驅動后輪的任務,因此整車可以實現前驅、后驅、四驅幾種不同的驅動模式,這使得整車可以實現優異的加速性能和動態特性。

19f10ea8-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖two-speed (2 + N) electric axle for a 48 volt P4 hybridization

P4構型由于需要集成在后驅動橋上,因此需要增加額外的減速器,這也使得P4方案的成本是幾個構型中最高的。另外,由于單級減速器的引入,給系統帶來了另外的問題:(1)電機的最高轉速會限制整車的最高車速;(2)電機與車輪固連,電機長久工作在較高的轉速,對整車的NVH影響較大,且電機的拖拽損失也較大,加大了汽車行駛的阻力。針對以上問題,有些供應商提供了減速器可斷開的方案,即在電機與減速器之間增加一個離合器,讓電機“按需工作”,即純電驅動、聯合驅動、制動回收等工況中,離合器接合,電機正常工作;發動機單獨驅動等工況中,離合器斷開,電機停機。這樣的解決方案能夠解決NVH、拖拽損失等問題,但是對離合器接合控制、電機的轉速控制提出了極高的要求。總體而言,P4電后橋方案的集成難度較大。

另外,部分供應商提出了48V電機+單機減速器的純電動方案,應用于一些低速電動車、低功率需求的專業工具車的方案。

3.6 各48V方案對比總結

綜合3.1~3.5章節的探討,將各構型方案的48V系統對比評價如表1所示。表中數據均為定性說明各方案的典型特征,節油率、電機和電池需求等參數并非代表各方案的嚴格指標,在實際應用中應根據具體車型進行相應匹配。

4、48V應用案例

近年來,整車廠對于48V系統的研究逐步深入,目前已經有部分搭載48V系統的整車投產上市,各整車廠及供應商也逐步發布自己未來的48V系統解決方案,有望在接下來的若干年內投產應用,本節將簡單介紹典型的48V系統解決方案。

4.1 已上市48V車型案例

目前市面上應用最廣的48V系統為P0構型,奧迪在48V領域領先其他廠商一步,在2018年已上市的A6、A7、A8/A8L、Q8等車型中均搭載了48V輕度混合動力系統,并且已經實現模塊化。以上各車型中的48V系統均采用大陸集團制造的交流非同步電機,峰值功率12 kW,峰值扭矩60 N·m,電池采用LGC的10 Ah三元鋰離子電池。圖4所示為奧迪A6-48V混合動力系統總成。國外市場上,奔馳也在C200車型上搭載P0構型48V的產品。

表1 各構型48V方案對比評價

1a2d5142-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖4 奧迪A6-48V混合動力總成

1a811bce-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖 Valeo’s 48V system MHEV

1ab96ec0-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

Bosch’s 48V system MHEV

國內市場上,長安在2016年就發布了第一款搭載P0構型48V系統的混動車型——長安逸動藍動版,該車型動力系統配置為1.6L自然吸氣發動機+5速手動變速箱,其48V電機功率為11.5 kW,扭矩為50 N·m,節油率達到10%以上。吉利在2018年發布了博瑞GE MHEV,該車同樣搭載P0構型48V系統,電機功率為12 kW,扭矩為50 N·m。

4.2 供應商48V產品解決方案

除了以上已在整車上應用的48V系統外,國內外主要供應商也相繼推出了各自的48V系統解決方案。

舍弗勒針對2025年的排放法規,研發了P2構型的48V系統,并在功能樣車上進行了性能驗證。其動力系統拓撲如圖5所示。該48V系統采用了1.84 kWh電池方案,純電行駛距離可達5 km,純電車速可覆蓋至60 km/h;它還對發動機進行了針對性的優化,采用UniAir技術,實現發動機進氣門的開閉時機、氣門升程均連續可調。搭載此系統的樣車可以達到歐6d排放標準,并且在WLTC工況下實現15%節油率。

1b02c732-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖5 舍弗勒P2-48V系統

格特拉克在2017年推出了其深混和48V微混共平臺的7HDT300混動專用雙離合變速箱,該系統為P2.5構型,如圖6所示。為豐富其48V混動產品線,格特拉克還推出了6HDT200、6HMT215等P2.5構型48V系統。以上各產品的電機功率均為15 kW,扭矩從215~320 N·m不等。

1b156d9c-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖6 格特拉克P2.5構型7HDT300

麥格納推出了P3構型的48V驅動系統,如圖7所示。該系統包含一個峰值功率為25 kW,最高轉速為35 000 r/min的48V電機以及一個分離離合器,高轉速電機可以幫助系統在更寬廣的車速范圍內進行制動能量回收,提升能量利用效率。該系統在WLTC工況下可以實現18%的節油率。

1b420ad2-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖7 麥格納P3構型48V系統

麥格納還推出了其P4構型48V電驅動橋,如圖8所示。該系統匹配峰值功率25 kW,最高轉速35 000 r/min的油冷電機。極高的電機轉速使其無需斷開裝置也不會對限制車輛最高車速,同時還可以保證車輛在全車速范圍內的制動回收能力。該系統經過驗證,可以在WLTC工況下實現18%的節油率。P4構型48V電驅動橋因其對整車動力性、經濟性提升顯著,且易于實現模塊化,成為了諸多供應商的未來48V系統重點解決方案。除麥格納外,FEV、博格華納、法雷奧等公司均推出了各自的48V-P4混合動力解決方案,所采用的電機功率等級在20~30 kW之間。

1b64c748-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖8 麥格納P4構型48V電驅動橋—eRAD

除混動方案外,FEV還推出了其應用于輕型商用車上的48V純電動系統解決方案,該系統與P4構型類似,可用于商場清潔車、小型貨物運輸車等領域。法雷奧還推出了應用于市區微型短途代步的48V純電動概念車,設計指標為最高車速100 km/h,續駛里程100 km。

4.3 48V系統平臺拓展

以上所介紹的48V系統技術主要是針對節能減排功能開發的,實際上,48V系統的應用范圍并不局限于此。以奧迪A8L為例,其48V車型中不僅包含用于節能的48V電機和電池,還充分利用48V系統平臺電功率等級更高的特點,拓展了48V主動懸架應用,如圖9所示。該主動懸架可以實現自動伸縮,極大提升不平整路面上的駕駛舒適性;甚至該系統可以與雷達和攝像頭系統配合,監測車輛周圍危險源,在有碰撞風險時,自動調整懸架角度,將碰撞傷害降至最低。

博格華納還推出了其48V電動渦輪產品,如圖10所示。該產品配合傳統的機械渦輪應用,可以極大改善渦輪遲滯,幫助發動機在更低轉速發揮出峰值扭矩,提升動力性。而且相較于傳統的12V電動渦輪,48V電動渦輪的響應更快,功率更高。

1b7be68a-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖9 奧迪48V主動懸架

1ba04a70-4aff-11ed-a3b6-dac502259ad0.jpg

圖10 博格華納48V電動渦輪——eBooster

另外,考慮到48V電池的可靠耐久問題及電池低溫性能較差等問題,麥克斯威爾、烯晶碳能等公司拓展出了48V電池與超級電容搭配使用,讓電容承擔低溫、高壓、過載等惡劣工況下的充放電任務,電池工作在相對平穩的條件下,從而提升整車48V系統工作的穩定性、可靠性。

5 、結論及啟示

(1)48V系統在將來較長的一段時間內,成為各大整車廠應對日益嚴苛排放和能耗法規的極具性價比的解決方案。

(2)48V系統的應用從最簡單的P0-BSG方案,逐步拓展到P1、P2、P2.5、P3、P4、EV等方案,應用逐漸多元化,且能滿足各種級別乘用車的需求。

(3)48V系統的應用不應僅僅局限于降低排放和能耗方面,同時應充分利用48V系統電氣化平臺,拓展出更多應用,在安全性、舒適性、動力性等領域開發出讓用戶感知明顯的系統功能。

審核編輯:郭婷

聲明:本文內容及配圖由入駐作者撰寫或者入駐合作網站授權轉載。文章觀點僅代表作者本人,不代表電子發燒友網立場。文章及其配圖僅供工程師學習之用,如有內容侵權或者其他違規問題,請聯系本站處理。 舉報投訴
  • 新能源
    +關注

    關注

    26

    文章

    5456

    瀏覽量

    107416
  • 電機
    +關注

    關注

    142

    文章

    9003

    瀏覽量

    145350
  • 電池
    +關注

    關注

    84

    文章

    10564

    瀏覽量

    129504

原文標題:【多圖】P0-P4構型概述—48 V系統技術發展

文章出處:【微信號:EDC電驅未來,微信公眾號:EDC電驅未來】歡迎添加關注!文章轉載請注明出處。

收藏 人收藏

    評論

    相關推薦

    PHP48_4P9X4P9,PHP48_4P9X4P9-L,PHP48_4P9X4P9-M,這三種封裝除了焊盤的長度不同還有什么區別呢?

    PHP48_4P9X4P9,PHP48_4P9X4P9-L,PHP48_4P9X4P9-M,這三種封裝的區別除了焊盤的長度不同還有什么區別呢,三種封裝都可以焊上THS1408-EP這個芯片嗎?
    發表于 11-28 06:34

    布局48V系統,半導體市場機遇在哪里?

    48V系統以其提升燃油經濟性和減少排放的能力,已經成為汽車生產企業和上游供應商關注的焦點。如今48V市場發展前景和發展態勢如何?這種變化講給
    的頭像 發表于 11-22 14:13 ?195次閱讀
    布局<b class='flag-5'>48V</b><b class='flag-5'>系統</b>,半導體市場機遇在哪里?

    一文探究48V新型電氣架構下的汽車連接器

    企業的回答是不一定,但對連接器大廠莫仕來說卻是肯定的。其近期發布的《重構汽車未來:引入48V電源系統》報告,就深度探討了48V新型電氣架構的發展必要性,并提供連接器模塊化
    的頭像 發表于 11-21 11:07 ?213次閱讀
    一文探究<b class='flag-5'>48V</b>新型電氣架構下的汽車連接器

    Molex莫仕發布關于48V技術行業報告

    發展勢頭,并為汽車制造商和產品設計工程師提供了實用建議,幫助他們應對從傳統12V電氣系統過渡到48V電氣系統時可能遇到的機遇和挑戰。
    的頭像 發表于 11-18 13:45 ?403次閱讀

    汽車48V電氣系統解決方案

    電氣系統,這不僅提高了功率輸出,支持更多高級功能,還通過使用更細的線束和小型連接器,減輕了重量,節省了成本,為安裝更多電子設備提供了空間。本文為《48V 電源網趨勢白皮書》第二部分,主要介紹方案概述。
    的頭像 發表于 11-11 17:28 ?340次閱讀
    汽車<b class='flag-5'>48V</b>電氣<b class='flag-5'>系統</b><b class='flag-5'>解決方案</b>

    車載低壓系統升級48V,中低壓MOSFET需求爆發

    動力、能量回收、發動機啟停等需求,用到了更多大功率負載的設備,令12V系統不堪重負。于是48V系統就順應時代發展被引進汽車,最早是2011年
    的頭像 發表于 10-25 01:04 ?5744次閱讀
    車載低壓<b class='flag-5'>系統</b>升級<b class='flag-5'>48V</b>,中低壓MOSFET需求爆發

    混合動力系統構型P0P4介紹

    、P0構型:啟停技術的革新 P0構型通過將電機直接安裝在發動機前端的皮帶上,實現了與曲軸的直接連接。這種布局利用了一個小型發電機(BSG),當發動機運轉時,曲軸帶動發電。法雷奧為吉利提
    的頭像 發表于 09-16 12:09 ?860次閱讀
    混合動力<b class='flag-5'>系統</b><b class='flag-5'>構型</b><b class='flag-5'>P0</b>到<b class='flag-5'>P4</b>介紹

    新能源汽車48V車身電機驅動系統解決方案詳解

    電流和電池電量等原因,不能為整車提供無限大的電流。所以如同整車低壓供電電壓升到12V一樣,它還在繼續往上升,邁向48V,從而為整車提供更大的功率輸出和更高的能效。故越來越多的汽車廠家開始關注48V
    的頭像 發表于 07-18 15:51 ?449次閱讀
    新能源汽車<b class='flag-5'>48V</b>車身電機驅動<b class='flag-5'>系統</b>級<b class='flag-5'>解決方案</b>詳解

    特斯拉Cybertruck:48V電池系統技術解析

    隨著電子技術的發展和汽車電氣化程度的提高,汽車制造商開始探索更高電壓平臺的可能性。早期的混合動力車輛首先將電壓提升到了48V,但直到特斯拉的Cybertruck推出,48V系統才得到了
    的頭像 發表于 04-13 11:20 ?1327次閱讀
    特斯拉Cybertruck:<b class='flag-5'>48V</b>電池<b class='flag-5'>系統</b>技術解析

    Vicor將在WCX 2024(2024年國際汽車設計工程展)上展示適用于48V區域架構的模塊化電源轉換解決方案

    高密度、可擴展的800V48V電源模塊解決電氣化電源轉換挑戰 隨著汽車行業向48V區域架構過渡,電源系統設計工程師正在尋找具有領先功率密度、重量和可擴展性的新型高壓電源轉換
    發表于 04-02 10:45 ?444次閱讀
      Vicor將在WCX 2024(2024年國際汽車設計工程展)上展示適用于<b class='flag-5'>48V</b>區域架構的模塊化電源轉換<b class='flag-5'>解決方案</b>

    特斯拉Cybertruck的48V電池系統技術

    特斯拉Cybertruck是一款正在意義48V純電車型,特斯拉不僅在Cybertruck上采用48V,包括model y ,Semi等都采用48V,比較有意思的是,特拉斯為了教同行如何使用48
    發表于 03-29 10:13 ?1815次閱讀
    特斯拉Cybertruck的<b class='flag-5'>48V</b>電池<b class='flag-5'>系統</b>技術

    48V系統中更智能的BMS設計方案教您降本增效

    48V電池系統,常見于兩輪電動車和輕度混合動力電動車(MHEV),配備了48V的儲能單元,用于捕獲再生能量并為車輛的48V電子系統提供動力。
    的頭像 發表于 03-27 10:27 ?2075次閱讀
    <b class='flag-5'>48V</b><b class='flag-5'>系統</b>中更智能的BMS設計<b class='flag-5'>方案</b>教您降本增效

    Vicor的48V供電架構可以支持12V系統

    使用所有可靠的傳統12V設備,同時為未來的48V汽車做好規劃。 ? 新的 48V 汽車不需要單獨的 12V 電池來為低壓系統供電 電源模塊供
    發表于 03-26 13:50 ?518次閱讀
    Vicor的<b class='flag-5'>48V</b>供電架構可以支持12<b class='flag-5'>V</b><b class='flag-5'>系統</b>

    特斯拉革新汽車電源技術,引入48V系統開啟新篇章

    根據 Green 的說法,他們不僅可以受益于線束重量和體積的減小,而且由 48V 系統供電的一些設備也可以受益?!芭c使用 12V 電源相比,壓縮機和泵在使用 48V 電源時更加高效。”
    發表于 02-22 12:31 ?1613次閱讀
    特斯拉革新汽車電源技術,引入<b class='flag-5'>48V</b><b class='flag-5'>系統</b>開啟新篇章

    如何實現飛躍至48V電氣架構

    縮小線規并降低重量和成本的一種方法是從12V的電氣架構轉變為基于48V的架構。但轉向48V的OEMs必須特別注意幾個關鍵的設計考慮因素,以確保系統的安全性和可靠性。
    發表于 01-04 15:33 ?642次閱讀
    如何實現飛躍至<b class='flag-5'>48V</b>電氣架構
    主站蜘蛛池模板: yellow日本动漫观看免费| 97视频免费在线| 伊人久久免费| 永久精品视频无码一区| 97伦理97伦理2018最新| 男总裁憋尿PLAY灌尿BL| 欧美日韩高清一区二区三区| 日本动漫henta videos| 无码精品AV久久久奶水| 亚洲中文字幕国产综合| 91黄色影院| 国产成人无码AV麻豆| 精品国产在线亚洲欧美| 免费毛片播放| 四虎精品久久| 一起洗澡的老师免费播放| CHESENGAY痞帅警察GV| 国产精品人妻系列21P| 久久青草免费线观最新| 青青青伊人| 亚洲精品免费观看| 99成人在线| 国产精品AV视频一二三区| 娇妻归来在线观看免费完整版电影| 两个奶头被吃得又翘又痛| 日韩 国产 中文 无码| 亚洲欧洲日韩视频在钱| 99热久久视频只有精品6| 国产成人拍精品视频网| 辣文肉高h粗暴| 天堂so导航| 中国老太性色xxxxxhd| 纯肉合集(高H)| 久久只有这里有精品4| 日韩免费一级毛片| 又紧又大又爽精品一区二区 | 国产免费看片| 蜜桃日本免费观看MV| 亚洲 欧美无码原创区| 99久久精品国产亚洲AV| 黑吊大战白xxxxxx|