電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）去年的鴻海科技日（HHTD）上，富士康一連推出三款電動車型，家用SUV Model C、豪華轎車Model E和電動大巴Model T，宣布進軍造車行列。而富士康的造車速度也相當快，在昨天的鴻海2022科技日上，Model C量產(chǎn)版正式亮相，同時還帶來了一款跨界車型Model B、以及電動皮卡Model V。這么算下來，僅在一年內(nèi)，富士康就發(fā)布了五款新車，這速度堪比恒大汽車。

回到這次鴻海科技日，其實除了2款新車型的推出之外，更多的是展示富士康A(chǔ)LL IN電動車的產(chǎn)業(yè)布局，包括MIH整車平臺架構(gòu)、半導(dǎo)體、電池、軟件平臺垂直整合技術(shù)，以及制造工廠的分布。而作為電子行業(yè)最大的代工制造商，富士康能否在電動汽車領(lǐng)域中復(fù)制代工模式的成功？

與裕隆合作，首款量產(chǎn)乘用車明年交付

首先是首款乘用量產(chǎn)車的進展。富士康在去年的HHTD上發(fā)布的家用SUV Model C，從參考原型車到今年的量產(chǎn)版，確實展示出富士康在制造工業(yè)上的速度優(yōu)勢。而Model C其實可以認為是原型車的代號，這款車型與裕隆集團合作打造，最終量產(chǎn)版本會以納智捷（Luxgen）N7型號進行銷售，早前納智捷已經(jīng)在官網(wǎng)上開啟了N7的預(yù)購。

價格方面，鴻海董事長劉揚偉此前預(yù)告Model C最低價格將在100萬新臺幣（約合25萬元人民幣）內(nèi)，但最終售價在這次科技日上未有公布。

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Model C的量產(chǎn)版本擁有0.28cd的整車低風(fēng)阻，包含三種規(guī)格：420km續(xù)航里程的標準版、700km的長續(xù)航版、和零百加速在3.8秒內(nèi)的性能版。其中420km和700km續(xù)航的版本搭載了230匹馬力的后驅(qū)單電機，并配備L2+級別的ADAS功能；性能版的馬力則從原型車的400匹提升至460匹，零百加速達到3.8秒。

富士康表示Model C的量產(chǎn)版，也就是納智捷N7將在明年下半年由品牌方交付給中國臺灣消費者。

全新的原型車Model B和Model V

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HHTD2022上，一個值得關(guān)注的細節(jié)是，Model C車型亮相時是由鴻海董事長劉揚偉駕駛，而Model B是由鴻海創(chuàng)始人郭臺銘駕駛，這一定程度上顯示出公司對這兩款車型的重視。

Model B定位為跨界休旅電動車，以Model C平臺為基礎(chǔ)，通過MIH平臺靈活的尺寸選擇，打造了全新的車身外觀，包括車頭的S-DUCT導(dǎo)流槽等設(shè)計，令該車風(fēng)阻系數(shù)達到了0.26cd的水平。

動力上，Model B采用了230馬力的電機，零百加速時間6.6秒，可實現(xiàn)450km的續(xù)航里程。

據(jù)官方介紹，Model B的車身長度為4.3m，軸距為2.8m，具有450km的續(xù)航里程。內(nèi)飾方面，Model B采用了目前流行的中控懸浮式大屏設(shè)計，中控配備了15.6英寸的大屏，儀表盤處則用了比較小的屏幕，僅能顯示一些基本的駕駛信息，設(shè)計團隊表示是為了獲取更開闊的駕駛視野。

而通過Model B的電子電氣架構(gòu)，可以支持5個屏幕、32個喇叭、20個傳感器、并可以通過OTA進行軟件更新，同時支持UWB車鑰匙。當然，在自動駕駛以及安全上也搭配了ADAS和DMS的組合。

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Model V則是一款全地形電動皮卡，鴻海方面表示，這款車型可以視為鴻海完成乘用車及大型商用車中間拼圖的里程碑。官方并沒有公布Model V的動力數(shù)據(jù)，作為皮卡，裝載方面和續(xù)航方面可能更加受到關(guān)注。

根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，Model V的貨斗尺寸為長1.5m、寬1.45m、高50cm，并在貨斗側(cè)面設(shè)置了多個接口，包括USB、110V/12V電源等，可以滿足戶外對外供電的需求。Model V具有80cm的涉水高度，可以應(yīng)付16.5°左右的坡道，最大載重量為1噸，最大拖拽力達到3噸，通過性和動力可以得到保證。同時提供420km續(xù)航里程，使用快充最快可以在30分鐘內(nèi)將電量從20%充至80%。

富士康的電動汽車代工布局

對于電動汽車的代工模式，特斯拉CEO馬斯克曾直言：“與手機和智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說：給我造輛車。”但近年來，可以看到多家傳統(tǒng)的電子制造業(yè)企業(yè)都在探索電動汽車代工的模式，除了在電動車代工起步較早的富士康之外，立訊精密也在與奇瑞合作，尋求入局。

當然這種模式也是需求掀起的，蘋果等科技公司下場造車、各種新勢力的崛起，代工模式可以顯著降低車企制造的成本，輕資產(chǎn)也更加符合初創(chuàng)企業(yè)的需求。

但選擇自建工廠的造車新勢力，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也曾表示，汽車比手機復(fù)雜得多，不同車型差別巨大，很難做到像手機那樣高度標準化設(shè)計，這對代工廠的要求也會更高。

或許正是為了滿足未來電動汽車代工對于代工廠的高要求，在這次HHTD中，富士康展示出的電動汽車領(lǐng)域布局確實足夠龐大。首先，在富士康與裕隆汽車合作打造的MIH平臺上，未來將對外開放。而為了降低進入電動汽車產(chǎn)業(yè)的門檻，富士康推出了一個名為HHEV.OS的“軟件定義的開放生態(tài)系統(tǒng)”，通過符合車規(guī)安全、滿足低時延傳輸?shù)腍HEV.OS，開發(fā)者可以聚焦在最有價值的開發(fā)工作上，大幅縮短開發(fā)時間。

其次，富士康宣布了未來十年在電動汽車領(lǐng)域的CDMS（委托設(shè)計制造服務(wù)）商業(yè)模式，富士康將提供半導(dǎo)體、電池、軟件平臺等的垂直整合服務(wù)，其中包括前面提到的HHEV.OS就是其中一部分。

在關(guān)鍵零部件上，富士康展示出自行研發(fā)的EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，升級至48V電機，體積相比同類產(chǎn)品縮小20%，并搭配了ASIL D安全等級的控制器，展現(xiàn)出富士康在電機、車用ECU、機械結(jié)構(gòu)等制造能力。

半導(dǎo)體方面，富士康已經(jīng)可以提供車載充電器、充電樁、逆變器等其中的功率芯片，包括1200 V SiC MOSFET產(chǎn)品以及制程工藝都有布局。

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在電池上，富士康展示了多項技術(shù)進展，包括電池快充和低溫優(yōu)化、低鼓漲軟包電池技術(shù)、云端AI電池管理系統(tǒng)、高能量密度電池、無貴金屬新制程和固態(tài)電池研發(fā)。富士康規(guī)劃到2024年推出首款商業(yè)化固態(tài)電池，在解決包括正負極材料、電解質(zhì)等材料后，可令電池重量降低一半，體積縮小至1/6，電池循環(huán)壽命提高10%以上。

制造方面，富士康表示本次HHTD上的三款電動車，將會在中國臺灣、泰國、美國工廠生產(chǎn)上市，未來還可能會在印尼、印度等地的工廠制造。按照計劃，預(yù)計美國工廠年產(chǎn)能將會達到50-60萬輛，泰國工廠年產(chǎn)能到2024年將達到15-20萬輛。

鴻海也為電動汽車代工業(yè)務(wù)定下了較大的目標，公司預(yù)計到2025年在電動汽車市場市占率達到5%。此前有調(diào)研機構(gòu)預(yù)測，2025年全球電動汽車銷量將攀升至超過2000萬輛，按照這個數(shù)據(jù)，富士康到2025年的電動汽車年銷量要達到100萬輛左右。

但初入汽車制造領(lǐng)域的富士康，能否破除汽車業(yè)界“靈魂握在自己手中”的觀念，CDMS模式能否從電子制造業(yè)復(fù)制至汽車制造，還存在太多變數(shù)。