電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）最近特斯拉官方發(fā)布了一篇文章，表示公司正在向全球開放其電動車充電槍的設計，提供設計和規(guī)格文件下載，鼓勵充電樁運營商和汽車廠商采用該充電槍接口設計。特斯拉在文章中表示，正在積極與相關標準機構合作，希望令該接口成為北美的新標準。

北美目前采用的充電接口標準是聯(lián)合充電系統(tǒng)（CCS）D的CCS 1 （combo），這是由美系和德系多家廠商共同在2012年發(fā)布的標準，旨在用一種接口完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種充電模式。

不過CCS 1 Combo由于需要完成更多的充電模式，基本上是在CCS 1（SAEJ1772）交流口的基礎上，在下方額外增加直流快充的端口，看起來有拼接感，體積也相比其他充電接口標準更大，這從其“Combo”的名稱其實也能看出。

而當年參與建立CCS標準的福特、通用、克萊斯勒等美系車企，目前推出的新車仍普遍采用CCS 1 Combo接口，因此在北美的充電樁運營商均沿用該標準來建設充電站。這里有一個冷知識是，在美國，特斯拉的車型由于采用了獨占的接口，因此特斯拉旗下車型要想在第三方充電站充電，必須要有轉接頭才能正常使用。

然而，特斯拉在美國EV市場的占比已經連續(xù)數(shù)年保持在70%左右，與此相匹配的是特斯拉的充電站布局。截至2022年6月初，特斯拉在美國的快充網絡已經擁有1440個超級充電站，可以提供約14600根充電樁。

也正是因為旗下車型擁有很大的市場份額優(yōu)勢，特斯拉在最近發(fā)布的文章中將自己的充電接口標準稱為NACS（北美充電標準）。特斯拉還表示，NACS是北美最常見的充電標準，采用NACS標準的車輛數(shù)量是采用CCS標準的兩倍，并且特斯拉超級充電網絡的NACS充電站相比所有配備CCS的充電站加起來還要多60%。

那么如果將特斯拉的“NACS”作為北美的充電接口標準會帶來哪些優(yōu)勢？從接口本身的結構和性能上來看，首先，是尺寸上的差別。在上文的插圖中可以很清晰地看出NACS接口的截面面積相比CCS 1 combo要小得多，而截面面積反映到整個充電插頭的大小上就更加明顯了，這樣帶來的最大好處是用戶充電時插拔插頭的體驗會好很多，同時在車身上的充電插口體積也能縮小，可以更靈活地設置在車身周圍。

另外，性能上NACS也很具優(yōu)勢，在體積較小的前提下，NACS與CCS 1 combo一樣，同時支持直流和交流充電。在最高輸出的數(shù)據(jù)上，CCS 1 combo此前最高可以提供350kW的功率輸出（高達500A和920V，理論最高460kW）。而根據(jù)特斯拉公開的文件顯示，NACA最高支持1000V，并在測試環(huán)境中實現(xiàn)900A以上的持續(xù)輸出（非液體冷卻），功率已經接近1000kW，是NACS最高功率的2倍以上。

盡管從性能上和結構體積上看，NACS相比CCS都有很大優(yōu)勢，不過現(xiàn)在特斯拉面臨的最大問題是難以獲得充電站運營商以及車企的支持，到目前為止，只有一家名為Aptera的小公司支持NACS。車企方面更不用多說，除了美國當?shù)氐膸状髠鹘y(tǒng)車企通用、福特、克萊斯勒之外，美國的造車新勢力Rivian、Lucid等在當前的車型上都沿用CCS 1 combo的充電口，同時作為競爭對手，也沒有表露出支持NACS的相關意愿。

畢竟CCS作為美國當?shù)卣a貼充電基建項目的必要條件，要充電站運營商轉用或大規(guī)模支持特斯拉的標準并不現(xiàn)實，更不用說要推廣到全球范圍。

事實上，目前中歐美日都有各自的電動汽車充電標準接口，比如歐洲采用的接口是CCS type 2、日本的CHAdeMO、中國的GB/T 20234等，各個標準互不相通。但在近幾年，也有組織開始主導探索制定國際標準接口的跡象，比如2019年，中國、日本、德國、瑞士、意大利、澳大利亞、荷蘭、韓國等國家成立了國際ChaoJi聯(lián)合工作組，共同推動大功率充電技術研究與國際標準制定。

ChaoJi充電系統(tǒng)的其中幾個亮點包括，充分考慮向前兼容的問題，解決與現(xiàn)有市場存量充電設施的協(xié)調問題，同時兼容國際上四大充電系統(tǒng)；也就是說，未來新一代配備ChaoJi接口的充電樁，可以采用雙口或多口的方式解決存量車輛兼容問題，車輛無需作出改造；最大充電功率也提升至900kW，與特斯拉NACS接近；接口結構小型化，兼顧性能和可靠性。

但無論對于NACS或是ChaoJi來說，可以預見的是，電動汽車充電接口的全球統(tǒng)一，將會是一個極其漫長的過程。