前不久福特叫停了Argo AI。不知Cruise和Waymo是否是受這件事的影響，他們進(jìn)行了更多的公關(guān)。Cruise表示，他們正在將ODD（operational design domain）擴(kuò)大到舊金山的大部分地區(qū)。與此同時，Waymo宣布推出開往鳳凰城天港機(jī)場的robotaxi服務(wù)。 我們分別看一下這兩項計劃。 下圖是Cruise即將在舊金山新擴(kuò)大的覆蓋區(qū)域。

對比下舊金山市政鐵路的地圖，舊金山公交系統(tǒng)由巴士、無軌電車、輕軌、有軌電車和纜車服務(wù)線路構(gòu)成。

SF Muni的年客流量約為9000萬人次。那么，Cruise到底會給舊金山的交通系統(tǒng)帶來多少增值服務(wù)呢？ 與此同時，Waymo自夸它是第一家推出往返機(jī)場付費(fèi)服務(wù)的robotaxi運(yùn)營商。但除了自動駕駛本身外，比人們之前打車去機(jī)場有什么好處？ Cruise花費(fèi)數(shù)十億美元與公交系統(tǒng)競爭，Waymo花費(fèi)了數(shù)十億美元與出租車司機(jī)競爭。 如果robotaxi的發(fā)展需要進(jìn)行足夠長的時間，才能大規(guī)模提供安全和商業(yè)上可行的服務(wù)，那么Cruise和Waymo就需要明確說明該產(chǎn)品的獨(dú)特優(yōu)勢。所以，一個價值數(shù)十億美元的問題是，為什么機(jī)器比人類司機(jī)更有優(yōu)勢？

福特選擇了BlueCruise

2015年，特斯拉首次推出Autopilot。大多數(shù)車廠現(xiàn)在都已經(jīng)提供了在高速公路上某種程度可脫手的駕駛系統(tǒng)。其中包括通用的Super Cruise、日產(chǎn)的ProPilot和奔馳的Drive Pilot。福特的系統(tǒng)稱為BlueCruise（林肯車型是ActiveGlide）。 盡管自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）詳細(xì)協(xié)議的發(fā)布為整個行業(yè)的提供了某種通用的基礎(chǔ)，但到目前為止，車廠之間還沒有實(shí)現(xiàn)脫手駕駛系統(tǒng)的功能標(biāo)準(zhǔn)化。 U.N. Regulation第157條ALKS規(guī)定了一種自動縱向和橫向車輛控制系統(tǒng)，只在雙向車道的高速公路上運(yùn)行，最高時速為130km/h，并需配備完善的DMS。157號法規(guī)提供了一個法律框架，從而為全球采用高速公路自動駕駛打開了大門。 自動駕駛在靠近VRU（vulnerable road user）時是不安全的。司機(jī)需要對道路保持專注，這就需要一套成熟的DMS。 在雙向車道的高速公路上，以及遠(yuǎn)離VRU的地方，像BlueCruise這樣的脫手駕駛方案已經(jīng)被證明在緩解司機(jī)疲勞方面有一定的好處。然而，這些顯然是便利功能，而不是安全系統(tǒng)，而且絕對不是“自動駕駛”。Consumer Report對BlueCruise給予了高度評價。 福特與Mobileye合作開發(fā)了BlueCruise，DMS則由Seeing Machines提供。BlueCruise被認(rèn)為是目前所有量產(chǎn)車型中擁有最先進(jìn)的DMS，領(lǐng)先于寶馬和GM。 福特的客戶喜歡BlueCruise。據(jù)福特稱，截至2022年8月底，7.5萬名車主的脫手駕駛里程已超過1600萬英里。今年9月，福特發(fā)布了一款名為BlueCruise 1.2的修訂版，增加了三項新功能：Lane Change Assist、Predictive Speed Assist和In-Lane Repositioning。

福特已經(jīng)在BlueCruise項目上獲得了成功，因此叫停Argo AI也在情理之中。福特在Argo上投入了足夠的資金，將技術(shù)商業(yè)化，使其成為自研的下一代高速公路自動駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。 但我們不清楚福特如果繼續(xù)維持對Argo的投資，執(zhí)著于開發(fā)更高級別的無人駕駛需要多少成本。這項開發(fā)可能會花費(fèi)數(shù)十億美元，歷經(jīng)數(shù)年時間才能完成。 所以福特果斷選擇了BlueCruise來止損，叫停了Argo AI。 幕后推動者Qualcomm福特計劃專注于開發(fā)BlueCruise，有了Argo AI提供的自動駕駛軟件，但還缺一個開放架構(gòu)的車規(guī)級處理器。 福特在BlueCruise項目上最初的技術(shù)合作伙伴是Mobileye，但Mobileye是一個封閉的架構(gòu)，意味著車廠不能運(yùn)行自己的軟件。 只要沒有可行的替代方案，大多數(shù)車廠也束手無策。從EyeQ2處理器到EyeQ4，Mobileye取得了市場主導(dǎo)地位。但是EyeQ5沒有達(dá)到預(yù)期效果，而且自從EyeQ6發(fā)布以來我們幾乎沒有看到任何關(guān)于它的消息。 Qualcomm發(fā)現(xiàn)了Mobileye策略中的漏洞，算計出開放架構(gòu)處理器系列將在車廠那里獲得成功。因此開始了Snapdragon Ride SoC的開發(fā)。

Qualcomm第一個訂單是與通用的合作。而通用的第一代Super Cruise同樣使用了Mobileye。 但第二代Super Cruise和Ultra Cruise使用的是Snapdragon Ride SoC，其視覺堆棧和駕駛策略軟件由通用以色列技術(shù)中心自研。開放的架構(gòu)使通用能夠編寫自己的軟件，在QualcommSoC上運(yùn)行。

大約在同一時間，Veoneer開始與Qualcomm作，從Zenuity收購IP資產(chǎn)，并將其視覺堆棧和駕駛策略軟件轉(zhuǎn)換到高通的SoC上。該軟件資產(chǎn)隨后被命名為“Arriver”，于2021年10月被Qualcomm收購。 因此，Snapdragon Ride SoC系列與Arriver軟件的結(jié)合使Qualcomm能夠直接與Mobileye競爭。與Mobileye的封閉系統(tǒng)相比，Qualcomm做法是“要么接受Arriver軟件和芯片，要么只用芯片，自己編寫軟件。這取決于客戶的選擇。”

所以車廠迅速從Mobileye轉(zhuǎn)向了Qualcomm。通用是第一個采用開放架構(gòu)路線的車廠，大眾緊隨其后。寶馬則選擇了“芯片加Arriver軟件”套裝，之前寶馬與Mobileye合作多年。 為什么我們會看到自動駕駛軟件分裂成多個專有堆棧？這是Qualcomm決定開發(fā)開放架構(gòu)的自然結(jié)果，使車廠能夠編寫自己的代碼。 Qualcomm巧妙地揭露出Mobileye的弱點(diǎn)。今年7月，Mobileye效仿Qualcomm，開放了自己的開發(fā)平臺。 從Qualcomm生態(tài)系統(tǒng)的大背景來看，我們很容易預(yù)測到福特對Argo軟件和BlueCruise的未來計劃。福特走的是Qualcomm的“芯片加自研軟件”路線。 等到明年初CES時，我們或許就會知道更多了。

未來走向

當(dāng)然我們還要說到Nvidia，這些年來Nvidia一直在與Mobileye競爭。毫無疑問，Nvidia的Drive Thor對Snapdragon Ride Flex SoC產(chǎn)生了威脅。然而，Nvidia缺乏可與Arriver相媲美的自動駕駛軟件堆棧。

自動駕駛行業(yè)目前的困境，或許為Nvidia提供了一個機(jī)會，能以非常優(yōu)惠的價格收購一家公司。一個明顯的候選是Aurora Innovation，目前該公司的估值約為23億美元。相比之下，Qualcomm收購Arriver時支付了45億美元（Mobileye目前的估值約為200億美元）。

在福特從自動駕駛研發(fā)轉(zhuǎn)向高速公路自動駕駛之后，現(xiàn)在行業(yè)的關(guān)注點(diǎn)明顯已經(jīng)從科技公司轉(zhuǎn)向了老牌車廠。在利率上升、通貨膨脹、股票估值下降的情況下，車廠有足夠的規(guī)模和財力度過艱難的經(jīng)濟(jì)時期。

通用的長期未來是毫無疑問的，它可以迅速地放棄Cruise，集中資源到Super Cruise和Ultra Cruise上。

這使得Waymo的未來最不確定。Waymo在2018年的估值達(dá)到了荒唐的1750億美元，如果全球經(jīng)濟(jì)衰退，Waymo的資金來源會成為一個大問題。

審核編輯 ：李倩