第一章 行業概況

動力電池（主要指鋰動力電池）回收利用就是指新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用。動力電池容量會隨著使用次數的增加而不斷降低，電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰，便只能進入回收處理階段。

電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達到60%。因此如何發揮出退役動力電池的剩余價值就成為了各方的關注焦點，這種行為也被企業視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業的新興業務，以增加收益。

圖 動力電池循環利用產業鏈

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

動力電池回收方式主要包括梯次利用和拆解回收。

（1）梯級利用是將剩余容量較高、整體滿足使用需求的退役動力電池適當修復、統一標準后，投放至低要求的電池領域進行二次使用。一般退役動力電池剩余容量在60%-80%范圍內時梯次利用價值較高。當動力電池容量衰減至初始容量的80%以下時，便不再適用于高需求電池領域，隨之轉入梯次利用階段。

通過篩選拆解、統一標準、重新組合等流程，退役動力電池可以繼續充分發揮電池剩余壽命，進一步降低動力電池全生命周期成本。再利用到儲能（電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站）及低速電動車等領域。

圖 中國動力電池梯次利用量預測

資料來源： 資產信息網 千際投行 GGII

（2）拆解回收就是將已經報廢的動力電池集中回收，通過工藝技術回收電池中的鎳、鈷、錳、銅、鋁、鋰等金屬，再將這些材料循環利用，制造動力電池包，并應用在新能源汽車中。當動力容量下降到初始容量的40%以下時，一般選擇進入拆解回收階段。

行業目前處于高速增長階段。新能源汽車的動力電池使用年限一般為5年~8年，有效壽命為4年~6年。照此標準計算，2013~2014年我國首批推廣生產的新能源汽車動力電池目前已逐步進入退役期。

圖 2021-2030年我國動力電池退役規模預測情況

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

圖 動力電池回收企業在近兩年快速增長

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

第二章商業模式和技術發展

2.1 產業鏈

圖 動力電池回收利用產業鏈示意圖

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

動力電池回收行業的產業鏈包括：

上游主要是廢舊電池提供方，以及回收需要的材料商、設備商（輸送機、撕碎機、引爆器等）。由整車廠商如北汽新能源、豐田等，鋰電池廠商如寧德時代、比亞迪等還有一些中間商構成。

中游主要是拆解回收廠商和檢測方 。在梯次利用方面，由于與電池關聯度最高，因此動力電池企業布局最多，北汽新能源、東風汽車等車企也有布局；在拆解回收方面，一般是第三方專業回收公司進行拆解處理，如邦普循環、格林美等。

下游為回收應用場景，可應用于電池材料廠和電池廠等。

2.2 商業模式

回收渠道的差異將直接決定商業模式的優劣。電池回收是動力電池再利用的核心環節，回收渠道的穩定性不僅會對電池回收企業的回收成本產生明顯影響，還決定了企業后續再利用環節的業務量規模。

圖 動力電池利用回收模式總覽

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

電池回收按照經營主體不同可劃分為四類商業模式：

（1）生產者責任制下的回收模式。歐美日本等發達國家在電池回收方面建立的回收體系有良好的成效，因此基本沿用此前的回收經驗，形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主要責任的制度機制。生產者責任制的回收模式將動力電池生產商對于電池的環境責任擴展到電池的整個生命周期中，即電池的生產、使用、回收以及報廢處置等過程，退役的動力電池沿新品電池的物流路線逆向返回。

該模式以動力電池企業為主導，卡位回收處理，提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本，成為該類商業模式的源動力。但是該模式逆向物流回收動力電池的路徑長，可能由于國別、地域的差異不利于追責，并且由于交轉次數和運輸次數多，回收成本提高，可能不利于電池回收。

圖 以電池生產商為回收主體的模式

資料來源： 資產信息網 千際投行 天風證券研究所

代表企業的電池回收布局：

寧德時代，在2013年和2015年分別增持邦普猜環。持有邦普69.02%股權：2019年又與邦普合資36億元成立合資公司。進一步擴大上游正極材料布局。邦普儲環早于2008年就提出了“上下游”回收結合的概念，首創中國廢舊電池回收體系，目前已在全國設置15回收網點

比亞迪，是最早與中國鐵塔達成梯次利用戰略合作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的第二批白名單（梯次利用）企業。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事共同探索退役電池在儲能領域的應用。目前已在全國設立超過40家動力電池回收網點。

國軒高科：2017年國軒高科與鈷產品生產商蘭州金川分別出資5000萬元成立了安徽金軒電池資源循環利用技術有限公司。以及甘肅金軒電池資源循環利用技術有限公司，經營范國均為廢舊電池的回收、拆解、處理、綜合利用等全流程業務。2018年公司在廬江布局鋰電池回收產線。2021年國軒高科擬投資120億元在合肥循環經濟示范園建設動力電池產業鏈系列項目，項目聚焦鋰電池原料、電池回收及梯次利用，預計24個月內竣工投產。

生產者有義務建立電池回收網絡，利用旗下4S店等渠道從C端回收退役電池。該模式回收路徑更短，有利于保護動力電池技術及設計等商業機密。此外，整車企業可通過動力電池處理單位了解不同類型動力電池報廢后處理的難易程度，從而能夠在生產設計時將電池回收處理考慮在內。該模式的代表包括北汽鵬龍、奔馳、豐田以及特斯拉等。

（2）整車企業為回收主體的回收模式。整車企業為主體的回收模式是指因消費者使用不當等原因導致動力電池先于電動汽車報廢時，維修或更換的電池由整車企業承擔電池回收責任，整車企業將電池交至動力電池處理單位的回收模式。該模式下，整車企業承擔電池回收責任。

圖 以整車制造商為回收主體的模式

資料來源： 資產信息網 千際投行 天風證券研究所

代表企業的電池回收布局：

北汽鵬龍，子公司北汽鵬龍新能源成立于2018年，是由北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田、格林美、河鋼集因、廈門鎢業合資成立的大型退役動力電池拆解及梯次利用企業。2020年與易事特集團簽署戰咯合作協議，打造以智慧能源應用場景的退役動力電池梯次利用示范項目

奔馳：在德國已經建設電池回收工廠，回收率將達96％，預計德國工廠年回收處理能力可達2500噸，可回收包括鎳、鈷、鋰及石墨等材料，經過再循環處理可為梅賽德斯-EQ系列車型生產超過5萬個電池模塊。奔馳也計劃與中國、美國的相關企業合作，開展動力電池回收利用業務。

豐田：2015年，豐田啟動了動力電池的回收工作。2018年，日本中部電力公司合作研發全新的大容量蓄電池組系統。該項目初步階段主要是用于回收廣泛應用于混合動力車型上的鎳氫電池，并在2030年左右，可回收較多電動車和插電式泥合動力車型上搭載的鋰離子電池。2019年，在泰國開設工廠，用于管理在泰國銷售的混合動力車載電池。2020年在中國布局電池回收業務。

特斯拉：2022年特斯拉汽車銷售服務（廣州）有限公司發生工商信息變更，經營范國新增新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用服務等，標志著特斯拉在中國正式部署動力電池回收。2020年9月，特斯拉就在中國推出了電池回收服務，承諾報廢的鋰離子電池均不做填埋處理，可100%回收利用。

（3）鋰電材料企業回收模式是以鋰電材料企業為主導，通過回收廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵有價材料資源，形成產業閉環，從而實現降本的商業模式。該模式的代表企業有邦善、華友鈷業以及格林美等。

華友鈷業向產業鏈下游延伸至回收，拓寬其在鈷資源等原材料供應渠道，保障資源維穩及成本掌控。格林美按照“電池回收-原料再造-材料再造-電池包再造-新能源汽車服務”的新能源汽車全生命周期價值鏈開展業務布局。此外，光華科技、贛州豪鵬、中偉股份，贛鋒鋰業、廣東佳納、金馳能源等也紛紛布局回收業務，具備鋰電回收能力。

圖 動力電池拆解回收工藝流程圖

資料來源： 資產信息網 千際投行 新材料產業

圖：以第三方為回收主體的模式

資料來源： 資產信息網 千際投行 天風證券研究所

（4）采用梯次利用回收模式的企業通常是并非電池以及電池回收業務的第三方企業，其主營業務類型為儲能電站、光儲系統、通信基站或低速電車等，能與動力電池回收的梯次利用有較好的契合點，因此進行電池回收業務布局。該模式的代表企業為中國鐵塔。

中國鐵塔是國有大型通信基礎設施服務企業，既是退役電池的消費者，也是退役電池的回收者。其回收模式關鍵在于與車企、動力電池企業合作，共建共享回收網絡。中國鐵塔與一汽、東風、江淮、比亞迪、蔚來等眾多新能源車企簽署了戰略合作協議，這些合作協議主要服務于新能源汽車退役電池的回收利用。此外，2018年1月中國鐵塔與國軒簽訂動力電池梯級再生利用戰略合作協議，協力推動梯級動力電池在通訊基站領域的應用。

圖 動力電池梯次利用工藝流程圖

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

動力電池梯次利用是資源綜合利用的新興領域，梯次利用企業主要集中在電池退役量大、技術資源優勢明顯的京津冀、長三角、珠三角等地區。動力鋰電池的梯次利用一般分為拆解、余能檢測、篩選和重組 4 個環節。梯次利用屬于輕度報廢，電池本身沒有報廢，可以將退役電池，進行回收、篩選、再利用于其他領域，典型應用是儲能領域，如風光儲能、削峰填谷、備用電源、家庭電能調節等。進行梯次利用可以緩解回收壓力、降低環境污染、提升經濟效益，并對可再生能源的發展起到幫助作用。

目前汽車上使用最多的動力電池為磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池容量隨循環次數的增多呈緩慢衰減趨勢從汽車上退役下來的磷酸鐵鋰電池仍有較多循環次數，有較高梯次利用價值。磷酸鐵鋰電池循環壽命在3500次以上，部分可達5000次，同時容量隨循環次數增加衰減趨勢較為緩慢。此外磷酸鐵鋰電池不含鈷、鋰、鎳等金屬，資源化價值較低。因此，磷酸鐵鋰電池一般繼續作為儲能電池繼續利用，三元電池由于可以提煉出鎳、鈷、鋰等金屬，更適合進行資源回收。

2.3 技術發展

對國內動力電池回收產業的各個專利申請人的專利數量進行統計，排名前十的公司依次為：上汽集團、寧德時代、天奇股份、福龍馬、超頻三、格林美、博世科、圣陽股份、廈門鎢業等。

圖 專利數量（截止2022/10/11）

資料來源：資產信息網 千際投行

電池回收是新能源汽車持續發展中的重要組成部分，退役的動力電池如果處置不當、隨意丟棄，可能不僅僅會對社會帶來環境影響和安全隱患，還會造成資源的浪費。

（1）中國主鋰電池主要使用濕法回收，技術日益成熟且效率高

在動力電池回收方法中，濕法回收是鋰電池最常用且最成熟的技術。濕法回收是指使用化學溶劑將鎳鈷錳鋰等金屬離子從正極材料中轉移到浸出液，再通過離子交換、吸附和共沉淀等方式，將金屬離子形成無機鹽或氧化物，如碳酸鋰，硫酸鎳，硫酸鈷等。該項技術工藝較為復雜，但金屬回收率高，純度高。

（2）梯次利用技術工藝愈發完善

車用動力電池梯次利用工藝流程包括電池拆解、電池篩選、電池重組、系統集成等。退役電池包經過外觀評估以及一致性檢測則可以直接以整體形式用于低性能要求的場景；若未通過則需要將電池包拆解為電池模組或電池單體，并再次進行電池篩選。

電池模組或電池單體需要進行外觀評估、剩余壽命預測以及性能狀態檢測等飾選過程，通過后則需要進行電池重組。電池重組包括電池成組、均衡管理、BMS數據監管以及安全檢測等步驟。安全檢測通過后需要進行系統集成再進入低性能要求的場景。

（3）實用新型新技術

實用新型提供了一種BMS電池管理系統的遠程監控系統實用新型。BMS電池系統俗稱之為電池保姆或電池管家，主要就是為了智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。

實用新型通過BMS電池管理系統實時采集電池組的電池信息并實時地將采集的電池信息發送到Server服務器端，用戶可以通過主控制終端和移動客戶端實時地獲知電池組的電池信息，實現對BMS電池管理系統的實時的遠程監控，無需現場進行檢測操作，減少了大量人員監管的投入，減輕了電池組的維護難度，充分節省了人力資源、時間與生產成本。

而且，控制模組采用分離元件搭建，可以有效地控制電池組與電氣設備回路的通斷狀態，能夠充分提高產品性能與效率，并減少產品的體積與生產成本。

（4）數字儲能

基于能量信息化處理和動態可重構電池網絡技術將每個電池單體/模組產生的模擬連續能量流離散化為一系列電池“能量片”，進而通過信息技術手段對電池“能量片”在時空兩維上進行細粒度的數字化調度和重組，從根本上解決了傳統模擬電池儲能系統所固有的系統“短板效應”，極大提升了電池儲能系統的效率、壽命、可靠性與安全性，是目前唯一一種從根上消除系統“短板效應”和具有內生系統級本質安全機制的技術體系。

作為一種低成本長壽命高安全高可靠的電池儲能系統，通過數字能量交換系統構建任意規模的本質安全的長壽命數字儲能系統，實現了用一套技術和產品體系適應電源側/電網側/用戶側儲能。此外，數字儲能從根本上克服了電池儲能系統“短板效應”，實現了無需單體層面硬性拆解、分選和重組，直接從車上到儲能站的無縫銜接，極大降低了退役動力電池梯次利用儲能系統的建設成本和運維成本。

（5）生物淋濾–液膜萃取回收技術

生物淋濾-液膜萃取回收技術逐漸成熟。生物淋濾是指利用特定微生物或其代謝產物的氧化、還原、絡合、吸附或溶解作用，將固相中某些不溶性成分(如重金屬、硫及其它金屬)分離浸提的一種技術。液膜萃取是模擬生物膜并綜合運用生物化學、物理化學和有機化學等有關理論的新技術。液膜萃取分離技術綜合了固體膜分離和溶劑萃取分離技術的特點，具有有機相用量少、反應速率快、分離效率高、操作簡單和選擇性強的特點。

2.4 政策監管

行業主管部門及管理體制

我國動力電池回收行業政策主要由國家發改委，工信部，生態環境部等部委鼓勵相關行業加強再生資源循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。

相關政策

2022年九月十六日，國家工業和信息化部舉行了“新時代工業和信息化發展”系列主題新聞發布會第八場，主題為“推動工業綠色低碳循環發展”。針對新能源汽車產業快速發展，動力電池退役量逐年上升的情況，工信部相關負責人表示，將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加大退役電池柔性拆解、高效再生利用等關鍵技術攻關和推廣。

圖 動力電池回收政策

資料來源：資產信息網 千際投行 政府官網

近日，推進電池回收的進程逐漸提速。工信部在回答政協第十三屆全國委員會第五次會議《關于積極推進新能源車鋰電池回收的提案》時表示，近年來，我國新能源汽車產業快速發展，動力電池退役量逐年增加。做好動力電池回收利用工作，對于提高資源利用效率、保障新能源汽車產業持續健康發展具有重要意義。工信部會同有關部門圍繞完善管理制度、實施信息化溯源、加強技術創新、完善標準體系等方面開展了一系列工作。

圖 動力電池回收政策體系

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

第三章 行業估值、定價機制和全球龍頭企業

3.1 行業綜合財務分析和估值方法

圖 指數PE/PB

圖 盈利預測

圖 指數市場表現

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

動力電池回收行業估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現率、P/S市銷率估值法、EV企業價值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現金流折現估值法、紅利折現模型、股權自由現金流折現模型、無杠桿自由現金流折現模型、凈資產價值法、經濟增加值折現模型、調整現值法、NAV凈資產價值估值法、賬面價值法、清算價值法、成本重置法、實物期權、LTV/CAC（客戶終身價值/客戶獲得成本）、P/GMV、P/C(customer)、梅特卡夫估值模型、PEV等。

圖 動力電池回收主要上市公司市值對比

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

圖 上汽集團主營構成

圖 寧德時代主營構成

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

3.2 國外發展現狀

（1）日本

早在電動汽車推廣之前，日本就前瞻性地布局了動力電池的回收利用。在2000年，就建立了「動力電池生產一銷售一回收一再生處理」回收體系，并明確電池生產企業為回收主體，通過汽車經銷商、加油站、零售商等主要渠道進行廢1日電池回收。在2018 年，以豐田、本田等多家汽車廠商以聯盟的形式共同推進電動汽車用退役動力電池的回收，該模式是由汽車拆卸網點將退役電池拆解出來，就近轉到回收利用工廠進行回收處理，汽車生產廠商對回收利用企業進行一定的補貼。

(2）美國

美國向來重視環境管理方面的工作，針對廢舊退役電池的流通環節有著嚴格的技術規范，同時實行生產者責任延伸制度和押金制度。如在動力電池出售時以附加環境費的方式對消費者收取一定的費用，作為動力電池回收利用資金的支持，同時在動力電池企業賣出提純的回收原材料時給予一定的價格保障，保證電池回收企業的利潤，由此促進電池回收利用的發展。

（3）歐盟

歐盟國家從2008年開始強制推行退役動力電池回收，并指明由電池生產產商承擔回收費用。德國在電池回收利用方面做的最為成熟，目前已經建立了完善的回收利用體系的法律制度，對電池生產商和經銷商采取嚴格地登記，同時規定經銷商配合生產企業進行退役電池回收，消費者也具有提交退役電池至指定回收商的法定義務。

圖 全球動力電池回收規模測算

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

3.3 國內發展現狀

目前，目前動力電池回收利用市場的參與方可以分為四類：第一類是以比亞迪、吉利汽車等為代表的汽車生產企業；第二類是以寧德時代、南都電源等為代表的電池及儲能企業；第三類是以格林美、天齊鋰業等為代表的電池材料企業；第四類是以天奇股份、旺能環境等為代表的第三方企業。

以動力電池生產商為主的回收模式典型代表為寧德時代。寧德時代作為鋰離子動力電池生產的龍頭企業，通過收購邦普集團股份，形成了「生產-銷售-回收一生產」的循環模式，邦普在電池回收領域一直處于國內領先水平，其自主研發的模組、單體拆解裝備30000 套，年處理廢舊電池總量超 20000噸，回收規模及資源循環產能已躍居亞洲首位，其「逆向產品定位設計」技術解決了回收領域「廢料還原」的難題，同時也掌握了與原料對接的「定向循環」核心技術。

汽車生產商以聯盟的形式自建回收體系，用以回收旗下所售的退役動力電池，典型代表為北汽新能源。北汽新能源的「擎天柱計劃」則專注于退役電池的梯次利用，實現新能源汽車、動力電池、光伏發電儲能等深度融合，進而實現動力電池價值的最大化利用。

由專業的第三方回收企業進行回收，典型代表為天奇股份。其通過控股深圳干泰能源再生技術有限公司和完成對金泰閣的收購，掌握動力電池拆解回上的核心技術，同時與國內新能源汽車企業穩作，大舉進入鋰電回收領域，布局新能源汽車動力電池回收。

圖 2021-2030年預計動力電池回收收益

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

3.4 驅動因子

（1）動力電池退役潮來臨，電池回收空間廣闊

截至2020年年底，中國新能源汽車保有量已接近500萬輛，其中純電動汽車達到400萬輛，新能源汽車增量連續3年超過100萬輛。2021年12月10日，我國汽車工業協會公布的數據顯示2021年前11個月，我國新能源汽車無論是產量還是銷量，再次創造了「歷史新高」，產量已達到300萬輛以上新能源汽車動力電池的平均壽命為5-8年，因此我國自2018-2019年便進入了可動力電池大規模退役報廢期，銷量也接近300萬輛。

退役動力電池初步形成規模，我國新能源汽車動力電池累計退役量已超過20萬噸，預計到2025年將達到78萬噸。退役動力電池初步規?；癁榛厥招袠I發展提供了基礎。新能源汽車的快速增長，勢必產生大量退役動力電池。當動力電池走向衰退時，它的后續處理變得尤為重要。如何促進動力電池高效循環利用、打造動力電池循環經濟體系、彌補產業短板，已經成為行業熱議的焦點。

圖 中國廢舊動力電池回收市場規模預測

資料來源： 資產信息網 千際投行 iFinD

（2）原材料價格飆升，催化動力電池回收快速發展

隨著新能源汽車產銷量迅速增長，動力電池短期產能釋放無法匹配需求，動力電池原材料供給出現失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的價格均出現了不同程度的上行。高昂的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業快速發展，即使近期價格有所回落，但仍保持高位，促使新能源汽車各環節廠商紛紛下場參與競爭，提前布局動力電池回收產業鏈條。2021年以來，上游原材料大幅漲價。今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍。原材料漲價，為電池回收行業提供了機會。

圖 動力電池回收價格占估算鎳鈷錳鋰可回收產物總價值之比

資料來源：資料來源：資產信息網 千際投行 上海有色金屬網

（3）動力電池回收相關政策利好行業發展

《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年）》指出，支持動力電池梯次利用產品在儲能、備能、充換電等領域創新應用，加強余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術的研發。

目前，我國有關動力電池梯次利用的政策已經明確。

（4）“碳中和”方向明確，動力電池回收助力可持續發展

碳中和方向明確，環境友好的可持續發展模式是目標。現階段電池產業快速增長，早期的電池產品正在逐漸進入準退役階段，電池回收是實現產業鏈可持續發展的必由之路。動力電池主要材料中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但在正極、電解液等多種材料中也含有鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等具有一定毒害性的化學物質，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物會對大氣、水、土壤造成嚴重污染并對生態系統產生破壞；鈷、鎳、銅等重金屬在環境中的富集效應最終會對人類健康帶來損害。另一方面，動力電池中含有大量可回收的高價值金屬，如鋰、鈷、鎳等，回收后能夠產生較大的經濟效益，促進節能減排，助力碳中和目標實現。

圖 新聞指數

資料來源：資產信息網 千際投行 IFIND

3.5 行業當前問題

表 常見行業風險因子

資料來源：資產信息網 千際投行

（1）宏觀經濟波動的影響。自 2020 年初新冠疫情開始至今，全球經濟面臨下行壓力，國際關系發生變化，公司所處精細化工行業，受經濟形勢變化、宏觀政策調整、市場運行起伏的影響

（2）產業政策變化的影響。新能源產業政策的調整和變化，將會直接影響新能源汽車市場的發展，進而影響動力電池回收及其上游鋰電池材料市場，對行業的經營業績造成影響。

（3）鋰離子電池行業波動風險。行業回收的鋰離子電池材料屬于新能源領域，2021 年以來新能源汽車需求增加導致行業整體景氣度提升，但受國家新能源補貼政策調整、安全環保政策與監管日趨嚴格、價格波動明顯等因素的整體影響，鋰離子電池材料行業景氣度能否長期持續仍存在一定不確定性。 市場競爭加大，產品價格存在一定波動。未來鋰動力電池回收新能源技術存在被其他技術替代的可能，從而對行業的鋰離子電池回收業務產生不利影響。

（4）市場競爭形勢加劇。行業門檻資質管理嚴苛，“白名單”作為入場券，拿到入場券才意味著具備動力電池回收的資質，這也造成如今一票難求的局面，各路玩家競爭激烈。同時，外資企業來勢洶洶，國內企業應加強市場聯合和技術攻關。

圖：公司旗下動力電池回收“白名單”企業數量優先

資料來源：資產信息網 千際投行 工信部

（5）環保及安全生產風險。隨著國家環保治理的不斷深入，如果未來政府對精細化工企業實行更為嚴格的環保標準，行業需要為此追加環保投入，生產經營成本會相應提高；行業也可能因設備故障、人為操作不當、自然災害等不可抗力事件導致安全環保方面事故。一旦發生安全環保事故，行業將面臨政府有關監管部門的處罰、責令整改或停產的可能，進而嚴重影響行業正常的業務經營。

行業產品為精細化工材料，部分原材料、產成品具有易燃、易爆的特點，產品生產過程中涉及高溫、高壓環境，對操作要求高，如管控不當，存在可能導致安全事故的風險。

（6）產能消化風險。當前新能源產業發展過程中，上下游的綁定越來越緊密。近年來，行業緊跟下游客戶的產能擴張計劃，加快了自身產能的擴張步伐。若未來行業下游儲能等領域的發展不及預期，將可能導致新增產能不能完全消化的風險，從而效益的達成。

3.6 中國企業重要參與者

中國主要企業有寧德時代[300750.SZ]、上汽集團[600104.SH]、天齊鋰業[002466.SZ]、贛鋒鋰業[002460.SZ]、華友鈷業[603799.SH]、天賜材料[002709.SZ]、國軒高科[002074.SZ]、中偉股份[300919.SZ]、杉杉股份[600884.SH]、格林美[002340.SZ]等

圖 價值分析比較

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

寧德時代[300750.SZ]

寧德時代新能源科技股份有限公司的主營業務是專注于新能源汽車動力電池系統，儲能系統的研發，生產和銷售,致力于為全球新能源應用提供一流解決方案。主要產品包括動力電池系統，情能奈統，建電池材料。

公司高度重視產品和技術工藝的研發，建立了涵蓋產品研發工程設計、測試驗證、工藝制造等領域完善的研發體系，擁有電化學儲能技術國家工程研究中心、福建省鋰離子電池企業重點實驗室、中國合格評定國家認可委員會(CNAS)認證的測試驗證中心，設立了〝福建省院士專家工作站博士后科研工作站”，研發和技木優勢實出。

上汽集團[600104.SH]

上每汽車集曰股份有限公司向社會公眾提供包括控車（乘用車，商用車）與零部件的研發，生產，銷售;物流：移動油行，汽車生活服務；汽車相關金融，保險，投資；汽車相關海外經營，國際南貿等在內的產品與服務。公司整車開銷規模，新能源汽車銷量整車出四海外銷星均排名全國第一。

3.7 競爭分析

圖 成分股排名

資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD

動力電池回收行業的波特五力分析：

（1）供應商

2021年中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸，3C及小動力廢舊鋰離子電池理論回收量為24.2萬噸，其他相關的廢料理論回收量為5.5萬噸。

動力電池回收的供應市場潛力是非常大的，但是由于國內目前市場監管不足和法律法規還不完善等因素，導致電池回收供應市場回收渠道不暢通等問題，真正可以進行有效回收再利用的廢電池量要大打折扣。

而目前具備資質的鋰電池回收企業，它其實真正能夠回收上來的廢舊電池的量大概是整個市場的10%到20%。因此動力電池回收行業在供應商市場討價還價的能力是比較低的。

（2）下游產業

動力電池回收行業的下游主要分為兩個領域，梯次利用領域和拆解回收材料領域。在梯次利用領域，動力電池梯次利用具有著巨大的應用潛力，而在低速電動車、通信基站和儲能電池方面都有電池產值規模逐年攀升的趨勢；在拆解回收材料領域，動力電池中含有大量可回收的高價值金屬，如鋰、鈷、錳、鎳等。近兩年鋰的價格漲幅很大，其他金屬價格也常常波動，對于鋰、鈷、錳、鎳等金屬的需求只增不減，這對于動力電池回收行業是一個利好消息。因此下游的議價能力還是比較低的。

（3）替代品的威脅

替代品是指其他用途和我們所需產品有相似或相同的產品。動力電池回收能夠帶來巨大的經濟效益，也符合國家可持續發展，工業綠色低碳循環發展的大趨勢。動力電池回收可以為社會再利用一大批新能源汽車退役后的動力電池，也在某種程度上減輕了環境的負擔，拆解回收后能再利用的鋰、鎳等金屬也有望緩解了目前金屬供不應求的緊張局面。因此動力電池行業受到替代品威脅是比較小的。

（4）潛在競爭者的威脅

我國對于動力電池回收產業的監管，存在力度不足和管理體系不完備等問題。與產線閑置的白名單企業相比，非白名單企業則忙的熱火朝天，畢竟市面上超過七成的退役電池都流向非白名單企業。非白名單企業與日俱增的數量更是讓人直呼“瘋狂”。這是由于流入白名單企業的退役電池只有不到25%。剩余的75%則都被非白名單企業消化。入局者增長如此迅速的原因在于動力電池回收幾乎沒有門檻，且利潤極大。因此，國內動力電池回收商的潛在競爭者壓力是較大的。

（5）同業競爭

對各類動力電池回收的商業模式進行對比競爭，整車廠的渠道勢最明顯，電池回收的成本低、效率高，在產業鏈中具有核心地位；電池生產商的上下游協同場景多，商業模式最為穩定；第三方企業的專業性強、回收積極性高，企業與整車廠、電池廠等渠道方合作的深度、 廣度將決定第三方企業的核心競爭力與業務發展前景。在動力電池回收行業，同業之間的競爭還是較為激烈的。

不同國家對廢舊動力鋰電池的回收方式和國內目前的問題：

（1）美國政府推動建立動力鋰電池回收利用網絡，采取附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時動力鋰電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業，此種模式既能讓電池生產企業很好的履行相關責任義務，在一定程度上有保證動力鋰電池回收企業的利潤，落實了生產者責任延伸制度。

（2）日本是在廢動力鋰電池回收利用方面做得較好的國家，同時，日本健全的循環經濟發展法律法規體系，也為動力鋰電池的回收利用提供了良好規范。這種回收再利用系統是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上。零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊動力鋰電池。電池遵循與其分布路線相反的方向，由回收公司進行分解。

（3）為加強對廢舊動力鋰電池的管理，德國實施了廢舊動力鋰電池回收管理新規定。規定要求消費者將使用完的干電池、紐扣電池等各種類型的電池送交商店或廢品回收站回收，商店和廢品回收站必須無條件接受廢舊動力鋰電池，并轉送生產廠家進行回收處理

（4）中國廢舊動力鋰電池的收回運用存在散、亂、差的嚴峻疑問，因而很有必要學習國外有關經驗樹立—套完善的車用動力蓄電池收回運用系統，為解決車用動力鋰電池進入生命周期結尾后所帶來的潛在環境污染和資本糟蹋，在推進中國循環經濟工業健康疾速展開的一起，支撐中國電動轎車工業完結可持續展開。

第四章 未來展望

形成穩定的商業模式

借鑒海外發達國家在廢舊鋰離子電池回收利用發展可以發現，未來鋰電回收產業會呈現以電池生產商、行業聯盟和專業第三方為主流的商業模式。國內動力電池回收行業應推進穩定的商業模式的形成，助推汽車電動化浪潮下的長景氣賽道。

建議嚴格的國家標準，行業標準

健全的法律法規和完善的回收體系是電池回收利用的關鍵，利用法律的強制性約束動力電池產業鏈上的各相關主體，充分實施生產者承擔主要責任、相關主體配合回收的模式。政府應持續推進白名單制度，做到“有進有出”，白名單企業應當獲得更多的政策扶持與電池供應。

打破技術壁壘， 提高核心競爭力

未來有望突破動力電池全生命周期信息碎片化的問題，制定并完善退役電池檢測標準和梯次利用技術標準，并解決金屬價格波動影響材料回收經濟性等問題。

審核編輯黃昊宇