日前，有關“特斯拉要在中國布局芯片工廠”的消息引發熱議，但隨后特斯拉回復稱“在中國沒有布局芯片公司”，也就是說，目前來看這件事確實是個烏龍。但這背后可以看出，芯片產能問題依然困擾著汽車行業。

根據科創板日報12月5日消息，芝加哥聯邦儲備銀行政策顧問Kristin Dziczek認為，汽車芯片短缺的狀況仍在持續，估計會延續到2024年。雖然目前經銷商庫存增加，但這并不是因為芯片供應鏈已經順暢。相反，這更多是由于經濟不確定性和利率上升導致買家退縮。

更早之前，據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的數據，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約411.76萬輛，并預測2023年全球或因缺芯減產300萬輛汽車。

由此可見，芯片供應不足的問題依然在沖擊汽車行業，那么：

· 具體影響目前到底如何？ ·汽車缺芯又出現了哪些變化？ ·當前國內布局如何，最先突破口又在哪里？

深陷“缺芯”困境的車企

汽車芯片種類較為龐雜，主要分四類：一是功能芯片，主要是指MCU（微控制器芯片）和存儲器，其中MCU負責具體控制功能的實現，承擔設備內多種數據的處理診斷和運算；二是主控芯片，在智能座艙、自動駕駛等關鍵控制器中承擔核心處理運算任務的SoC，內部集成了CPU、GPU、NPU、ISP等一系列運算單元；三是功率半導體，主要是IGBTs和MOSFETs；四是傳感器芯片，包括導航、CIS和雷達等。

據了解，以往一輛傳統汽車所需芯片數量約為500—600顆，而隨自動駕駛、新能源等的出現，汽車轉向電子式發展，2021年平均每輛車所需芯片數量達到了1000顆以上，一臺配置更高的新能源汽車甚至需要2000顆芯片，沒有芯片，汽車寸步難行。

圖源：平安證券

然而2020年下半年“芯片荒”暴發以來，汽車芯片首當其中，車企不得不大規模削減產量。

大眾汽車董事會采購主管Murat Aksel日前表示，預計芯片短缺不會在2023年結束，大眾汽車正在為供應鏈中斷的“新常態”做準備。

本田汽車最新披露的生產調整計劃顯示，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產量。受此影響，本田思域、Stepwgn等車型交車需等半年以上。

豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產線中，有4條生產線將暫停生產，停工天數在1到4天之間。作為主力的SUV“獵犬”和“陸地巡洋艦”等車型將受到影響。

英國《衛報》日前也在報道中指出，由于依然面臨全球芯片短缺的困境，捷豹路虎計劃讓英國索利哈爾和海伍德兩大工廠減產，直至2023年第一季度結束。

供應鏈短缺帶來的沖擊同樣影響著國內車市。

理想汽車近日宣布，部分理想汽車App內顯示于11月底交付的車輛將延期至12月交付，原因為核心零配件供應延遲。

長安汽車董事長朱華榮也坦言，“缺芯貴電”致使長安汽車今年前三季度損失60.6萬輛產量，其中“缺芯”更是造成大量半成品庫存。

這場從2020年8月份開始的汽車芯片短缺危機，成為了制約汽車產業發展的重要原因之一。

長達近3年的缺芯，何時解？

雖然在不久之前，摩根士丹利最新發布的報告指出，汽車芯片大廠瑞薩與安森美正在削減一部分第4季的芯片測試訂單，車用芯片短缺不再，原因是臺積電第3季車用半導體晶圓產出年增達82%，較疫情前高出140%；其次，中國電動車銷量轉弱（占全球電動車五至六成），使得車用半導體目前已足額供給，進而導致汽車芯片大廠紛紛砍單。

但從上述因缺芯而減產的汽車數據來看，汽車芯片短缺問題似乎并未得到實質性的緩解，更別提汽車芯片短缺問題告終。海外的市場跟國內市場可能有些不太一樣，而且國內新能源車的增長趨勢，也基本不會發生變化。

誠然，隨著其他消費類需求走弱，晶圓廠產能稼動率逐步回落，使得汽車缺芯問題得到一定程度緩解，但形勢還是比較嚴峻。

博世是全球最大汽車零部件供應商，其中國執行副總裁徐大全日前表示，“現在（芯片短缺）問題還沒有完全解決，仍然處于缺芯狀態，對明年的預測也不太樂觀。根據很多芯片供應商的反饋，明年還不能滿足博世現在下的訂單需求，還有缺口，甚至有些缺口還相對較大。”

不過，與去年全面“缺芯”相比不太一樣的是，今年車規級芯片呈現結構性短缺，主要是不同零件的芯片短缺。

目前部分領域的車規電源管理芯片供需已經改善，如車燈LED驅動、馬達驅動等芯片，但一些關鍵領域的MCU、大功率IGBT模塊和SiC模塊，供給還不是很順暢。相對而言，IGBT、MOSFET等功率半導體后續產能上來后，國產替代率上升，供需之間將會逐漸平衡，但類似MCU以及各類傳感器等芯片還是比較依賴國外大廠供應，因此短期內依然比較緊張。

業內半導體專家認為，國產車規級芯片結構性短缺得到實質解決，可能要等到2025年。芯片新產能投產需要18至24個月的建廠周期以及產量爬坡的時間，意味著新增產能沒有釋放出來，疊加電動汽車的需求在增加，“缺芯”現象必然持續。

國產汽車芯片正在崛起

在今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%，供應高度依賴國外。

上汽集團規劃部總經理潘吉明也曾坦言，上汽集團當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。

天風證券在研報指出，中國車規級芯片在汽車計算、控制類芯片的自主率不到1%，傳感器為4%，功率半導體為8%，存儲器為8%，車規級MCU國產化率約為5%。

汽車芯片短缺，也意味著這是個國產替代的機會。

目前，國產芯片廠商主要正在這四個方向發力：

1）功率半導體替代正在提速。中車時代半導體和斯達半導等國產廠商的車規IGBT模塊也在大批量出貨。

2）國內廠商在32位MCU上已經開始有所建樹，雖然車規級MCU國內廠商還處在起步階段，但在缺芯的大背景下也是能夠進入汽車供應鏈，成長潛力大。

3）在傳感器方面，比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等產品，國內外基本處于同一起跑線，尤其是激光雷達，有望成為國產突破點。

4）SoC領域，中低端市場傳統巨頭地位穩固，而智能座艙、自動駕駛的大芯片市場上，是目前全球玩家爭奪的重點，國內企業有望脫穎而出。

資料來源：企業公告/公開媒體報道

制圖：芯師爺

圖源：第一財經

寫在最后

據IDC發布的最新報告顯示，中國新能源汽車市場規模將在2026年達到1598萬輛的水平，年復合增長率35.1%，成為國內芯片廠商追逐的增長新動力，在此過程中，國產芯片發展也頗有“近水樓臺先得月”的優勢。

不過由于車規級芯片在可靠性等多方面要求遠高于消費級和工業級芯片，國產芯片產業要與汽車產業的發展和變革協同，是一件長期主義的事情，不僅需要廠商自身持之以恒加大研發力度，還需要產業鏈上下游的精誠合作。

審核編輯 ：李倩