我們這份專欄，一開始是寫給汽車工程師看的，為了延續我們的技術風格，2023年我們會繼續通過技術論文、技術Worhshop的信息搜集，來做一些翻譯和技術點評的工作。

我把參考文件《High-capacity lithium-ion battery for ARIYA》存放在知識星球同時也在整理成文，邀請校長點評。

技術參考文件：《NISSAN TECHNICAL REVIEW》

下載鏈接地址（或點擊閱讀原文）：https://t.zsxq.com/0aRVlt1i4

▲圖1.日產的技術開發回顧????

從這臺車的硬件配置來看，可以認為日本工程師他們已經很有誠意了——包括78個ECU，9500個CAN信息化定義——日產+雷諾其實已經盡力在給這臺車提供足夠多的智能化設計。但是中國消費者要么并沒有感同身受，要么并不認可。

▲圖2.日產的新一代的CMF EV產品

Part 1

電池系統設計

ARIYA的電池系統出于平臺化考慮，設計了兩個不同的電量：

●標準續航66kWh（可用63kWh），12個模組

●長續航91kWh（可用87kWh），14個模組

▲圖3. 日產的電池系統分類

在電池系統的設計特點上，首先是第一次采用了液冷設計，主要的創新在于將液冷板與底護板集成為一體——這也是在保證泄漏的最壞情況下，能夠盡可能優化的方案。液冷+液熱是目前主流的方案，但是日本的工程師更關心泄漏的可靠性問題。通過這個改進，可以讓ARIYA支持的最大快充功率約為130kW（LEAF是50kW量級的）。

▲圖4. 日產的電池設計

下圖引用的原文寫的很細致（圖5）：一方面，整個電池包的邊緣留下了冷卻的接口管路；另一方面，整個包的布置還是比較傳統的。

▲圖5. 冷卻設計的一些細節方式

點評：這個電池系統的設計對標很有可能是照著Bolt來做的，所以能感覺到很多的設計還是格局沒有打開，思路受限在條條框框下面。但讓日本的設計工程師一下子快速迭代，似乎也不現實。

Part 2

電池系統和整車協同設計考慮

ARIYA是基于日產新一代電動汽車平臺CMF-EV制造的。

在整車空間利用上，一方面在軸距上給乘客艙盡可能大的布置空間；另一方面在人體工程上也通過設計來平整腳步空間。但是這里完全不清楚為什么日本的工程師還是要做個前驅車，而不是從駕駛樂趣方面考慮問題。

在整體布置上，日產的工程師還是對熱管理出手了。主要是針對前驅車下手，當然我們能看到這臺車還是比較傳統的，并沒從分布式熱管理切換到集中式的系統。

▲圖6. 整車熱管理的優化

CMF-EV通過將整車熱管理系統HVAC做了優化，使用了HAVC的潰縮性輔助前向碰撞。其次是圍繞電池包與整車的功能集成來實現整車地板的設計平順性。

▲圖7. 電池系統和車身系統固定的優化

還有就是電池系統的冷卻回路和電機的液冷回路，通過下箱體和箱體的側邊框架結構來布置，這個設計其實在電池里面已經體現過了。

▲圖8. 電池系統內部的冷卻設計

點評：我認為這里有一個認知問題：如果benchmark車型一直是和LEAF比較、和Bolt比較，你想讓日本的技術人員來有新思路并且大膽實施，這并不現實。

小結：這是我們新年的第一篇真正意義上的技術文章，后續我們也會繼續保持講技術的傳統。

審核編輯 ：李倩