1.新能源商用車滲透率持續攀升

1.1 新能源商用車月度滲透率持續提升，行業掣肘有待解決

商用車銷量自 2020 年后整體承壓。根據中汽協數據，商用車自 2020 年后銷量成下滑 態勢，2022 年共實現銷量 330 萬輛，同比下降 31.1%，銷量整體承壓。商用車銷量主要 受到疫情以及宏觀經濟走弱拖累，同時近年國家為達成“雙碳”和“碳達峰”目標，加大 了對傳統能源車型的淘汰，也令以傳統能源為主的商用車市場承壓。

2022 年新能源商用車月度滲透率則呈現逆市上升態勢。銷量方面，新能源商用車在新 能源購置稅刺激下仍逆市增長。11 月新能源商用車銷量達到 3.5 萬輛，環比提升 27.3%。滲透率方面，1 月滲透率 2.9%，年中受疫情擾動，滲透率仍持續上升，至 11 月進一步升 至 13.9%。

新能源商用車雖保持增長勢能，但仍有掣肘因素制約行業發展。重卡方面，行業新能 源轉型主要選擇換電路線，但目前行業純電重卡主要采用油改電平臺，專用化程度較低， 同時行業電池標準尚未達成統一，換電站建設數量仍未能滿足行業需求。輕微卡方面，新能源輕微卡在載重、運距、應用場景以及運載貨物上仍待改善，同級別車型下，新能源輕 微卡載重量更輕，運距適合城市短距運輸，應用場景也多以貨運平臺和租賃為主，比較適 合輕拋類貨物。客車方面，新能源客車需求主要由城市公交支持，新能源客車在公路客運 和其他業務上仍不具備優勢。以純電為例，2022 年 1-11 月，新能源純電客車用途中用 于城市公交的比例為 77%。

按滲透率和車型分，客車引領商用車新能源轉型，貨車緊隨其后。2022 年是商用車 轉型大年，其中新能源輕客、微卡和重卡銷量同比實現翻倍增長，漲幅分別為 167.5%、 130.6%和 139.8%。在滲透率上，客車滲透率整體最高。具體來看，2022 年大客、中客 滲透率最高分別為 76.4%和 65.1%。中客、輕客滲透率提升最快，分別較 2021 年增加 16.5pct 和 19.5pct。新能源貨車方面，銷量雖取得高速成長，但滲透率仍維持低位，未 來仍有上行空間。2022 年輕卡、重卡新能源滲透率最高，分別為 5.7%和 5.2%，輕卡和 重卡新能源滲透率在貨車中提升最快，較 2021 年提升 3.3pct 和 4.5pct。

2022 年迎來新能源商用車型密集推出，換電和燃料電池車型占比較去年提升。2022 年全年工信部新能源車型推薦目錄共列入 1966 款新能源商用車型，較 2021 年的 1320 款同比增加 48.9%。其中 2022 年全年換電和燃料電池車型共推出 530 款，較 2021 年增 加 233 款，占比從 2021 年的 22.5%提升至 2022 年 27.0%。2022 年新能源重卡也迎來 車型密集上市，全年共推出 14 噸以上新能源重卡 898 款。

1.2 新能源輕微卡、客車市場滲透率表現亮眼

商用車細分市場中，2022 年新能源輕微卡實現高速增長，滲透率創新高。銷量方面， 2022 年 1-11 月，輕微卡銷量為 157.7 萬輛，同比下滑 27.9%。新能源輕微卡銷量為 8.1 萬輛，同比增長 68.5%，實現銷量逆市增長。主要是由于新能源輕微卡購置稅以及車輛養 護成本上較傳統燃油車型具備優勢，對輕微卡市場中的價格敏感型用戶有吸引力。滲透率 方面，輕微卡滲透率 11 月達到 10.1%，隨著經濟進一步復蘇，貨運需求改善將帶動新能 源滲透率進一步提高。

客車銷量 8 月后重回上升趨勢，帶動新能源客車滲透率提升。2022 年 1-11 月，新能 源客車實現銷量 4.1 萬輛，同比增長 16.7%，11 月滲透率達到 21.9%，接近 2021 年 12 月高位。新能源客車銷量及滲透率提升主要受益于各大城市積極推動城市公交能源轉型以 及新能源客車購置稅優惠以及疫情防控放松后經濟復蘇。后續氫能源燃料電池客車車型的 推出，客車續航里程進一步提升，有望改變目前以城市公交為主的銷量結構，進一步提升 新能源客車滲透率。

1.3 新能源重卡行業蓄勢待發，換電重卡銷量占比維持高位

新能源重卡銷量實現爆發式增長，滲透率擺脫疫情影響重拾升勢。2022 年新能源重卡 實現銷量 2.5 萬輛，同比增長 140.7%，實現爆發式增長。新能源重卡滲透率在 2021 年實 現快速提升，至 2022 年 1 月達到 7.1%高位，后續受疫情防控影響，滲透率整體承壓。自 2022 年 7 月后，新能源重卡滲透率重回上升趨勢，至 2022 年 11 月達到 6.2%。預計隨著 疫情防控放松以及經濟活動的進一步恢復，以純電重卡為代表的新能源重卡滲透率有望在 2023 年年中超過 2022 年年初高點 。

換電重卡成新能源重卡主流選擇，在銷量及滲透率層面均有亮眼表現。重卡在應用場 景及技術上相對成熟，適合換電模式推廣應用。除長途物流外，重卡大部分運輸線路相對 固定，基本以點到點為主，且重卡對續航要求相對較低，因此換電站鋪設相對容易。表現 在銷量及占比上，2022 年換電重卡實現銷量 1.2 萬臺，同比增長 272%。新能源重卡中， 換電重卡銷量占比在 2022 年始終維持在 45%以上，至 2022 年 12 月，換電重卡占比達到 55%。換電重卡在成本及應用上具備優勢，滲透率有進一步上升空間。

1.4 新能源商用車滲透率達到 10%，行業將進入需求爆發期

對比手機及新能源乘用車，新能源商用車處于需求爆發起點。行業滲透率有三個關鍵 節點：10%、20%以及 40%。滲透率達到 10%，行業將從導入期邁入成長期，行業增速將 進入新階段；達到 20%，滲透率提升速度將進一步加快；達到 40%則意味著行業進入成熟 期，行業需求逐步見頂。其中中國智能手機行業于 2011 年進入 20%滲透率加速關口，之 后 1-2 年時間迅速突破 40%滲透率節點進入成熟期。新能源乘用車則在 2021 年滲透率達 到10%邁入成長期，行業需求還處于加速釋放階段。新能源商用車于2022 年也邁入了10% 的滲透率節點，預計未來數年將迎來新能源商用車需求爆發期。

2.政策護航新能源商用車發展

2.1 國家層面經歷多輪退補，對新能源商用車銷量影響有限

2023 年新能源國補完全退出，新能源貨運商用車單車成本將提升。自 2017 年后，新 能源商用車在補貼方案以及補貼上限穩定退坡。到 2023 年后，國家層面的新能源補貼政策 將完全退出。以非公共領域和換電重卡普遍應用的寧德時代 281.9kWh 電池為例，2022 年理論補貼金額為 2.8 萬元。若以純電輕卡主要采用的 90kWh 電池為例，2022 年理論補 貼金額為 1.0 萬元。國補完全退坡造成的新能源貨運商用車成本上升預計在 1.0-2.8 萬元。

新能源客車過去數年補貼退坡速度較快，退坡對純電長車影響較大。新能源客車國補 包含度電補貼、補貼上限及財政補貼系數三部分。補貼金額為前兩者取小與后者相乘得出。過去數年新能源客車退補速度較快。以比亞迪純電客車 K9 為例，2020-2022 年單車理論 補貼金額為 9/8.1/6.5 萬元，2021 年-2022 年補貼金額同比下滑 10%和 20%。2023 年國 補完全退坡預計將對非快充及快充類長客車產生較大影響，影響范圍在 0.6-4.7 萬元，2023 年后國補退坡影響將完全消失。

新能源商用車市場已逐漸消化國補退坡影響，能源轉型、路權開放以及換電技術發展 取代補貼成為銷量增長主要因素。2017 年后數年的銷量下滑，一方面來自于國補退坡帶來 的吸引力下降，另一方面源于新能源車在續航以及應用場景上相對燃油車優勢不大。2020 年后新能源商用車銷量復蘇，表明市場驅動因素已出現根本轉變，原因主要有三點：①在 “雙碳”目標驅動下，國家對國三及以下的柴油重卡政策逐步收緊，并加緊淘汰，支撐新 能源商用車需求；②各大城市對新能源商用車給予更多路權優惠，如擴大通行范圍、延長 通行時間等；③換電模式日漸成熟，落地場景逐漸豐富。

2.2 地方政府鼓勵支持政策仍在，確保行業發展動能

地方政府新能源商用車補貼仍有力度，補貼向新能源物流傾斜。與國補完全采用度電 補貼不同，地方政府針對新能源車的補貼分為里程補貼、度電補貼以及購置補貼。里程補 貼目標在于促進城市貨運物流和城市配送，采取里程補貼城市包括廣東佛山、浙江臺州等。度電補貼則是地方政府根據新能源商用車電池容量給予購車者補貼，代表城市包括河南鄭 州、浙江義烏等。購置補貼則是地方政府在用戶購車時所提供的一次性補貼，采用城市包 括江蘇南通、貴州銅仁、遼寧沈陽和上海市。在補貼主體上，地方政府補貼主要以企業為 單位進行。地方政府補貼政策雖保持力度，但新能源商用車市場需求推動因素已發生根本改變， 因此地方政府也在積極往改善新能源商用車使用環境的政策上發力。

地方政府新能源商用車鼓勵政策轉向路權優惠，旨在提高新能源商用車城市使用便利 度。新能源商用車受限于載重、續航里程，其應用場景主要在短途及城市內物流運輸。傳 統商用車受限于排量、噪音等因素，其城市路權受到較大限制。因此面向新能源商用車的 路權開放政策能大幅提升新能源商用車使用吸引力。目前地方政府針對新能源商用車路權 優惠政策主要集中于放松限行、優先發放貨運通行證和限定區域不限行。預計地方政府路 權優惠政策將促進輕型新能源載貨商用車銷量增長。

換電模式興起，各地換電基礎設施建設支持措施陸續出臺。換電模式最為普及的重卡， 換電車型銷量在新能源重卡占比已接近 50% ，但換電基礎設施建設仍存在短板，制約換電 車型普及，且重卡換電站占地面積大，需要土地政策配合。目前地方政府換電設施建設支 持措施主要包括運營獎勵、換電設備購置補貼以及將換電設施用地納入公用設施營業網點 用地。預計隨著未來換電技術標準出臺，各地政府將加速相關建設政策法規落地。

2.2 預計未來還有商用車雙積分、碳排政策助力行業良性發展

商用車雙積分正緊鑼密鼓探討中，制度架構上可能參考乘用車雙積分。2022 年 9 月， 工信部在新聞發布會上宣布要繼續落實“雙碳”目標，同時優化“雙積分”管理辦法，商 用車雙積分政策有望加速落地。預計商用車雙積分政策將與乘用車雙積分政策類似，設定 商用車平均油耗，并根據車型實際油耗與平均油耗差值給予正負積分，同時允許積分于積 分市場自由交易。但在積分標準上，商用車由于種類較多，預計采取差異化平均油耗制定 標準。在懲罰措施上，乘用車負積分禁止銷售新車等限制性措施也可能引入商用車雙積分， 加速新能源商用車替換傳統柴油、燃油車型進程。國家層面政策搭配“雙碳”目標助力新能源商用車行業發展。根據《節能與新能源汽 車發展報告 2022》顯示，中國 2021 年汽車直接碳排放量在 7.7 億噸，商用車占比超過一 半。商用車減排對 2030 年實現“雙碳”目標有著重要意義。2022 年 11 月，生態環境部、 工信部等十五個部門印發方案，提出到 2025 年新能源和國六貨車保有量占比超過 40%， 柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%。在政策支持下，未來高排放商用車淘汰進程將加速， 新能源車型替代需求有望加速。

3.新能源經濟性促進商用車銷量爆發

3.1 換電方案具備經濟性，參與方三贏

輕卡電動化使用成本顯著下降。在購置成本上，純電輕卡較傳統柴油車型有上浮，輕 卡價格上浮在 8.9 萬元。若以五年為周期進行成本測算，純電輕卡較傳統柴油車型支出下 降 7.2 萬元。

具體到輕卡成本結構，5 年周期下，純電輕卡能源成本較柴油輕卡成本下降 14.8 萬元， 維保、保險及其他成本則下降 1.3 萬元。

換電中卡節約成本較輕卡進一步上升。在購置成本上，換電中卡較柴油中卡高，價格 上浮約為 3 萬元。若以五年為周期進行成本測算，換電中卡支出節約較純電輕卡上升，換 電中卡 5 年總開支為 107.1 萬元，較柴油中卡下降 18.8 萬元。

具體到中卡成本結構，換電中卡 5 年能源成本較柴油中卡下降 17.6 萬元，維保、保險 及其他費用降幅則在 4.3 萬元。

車電分離及換電模式下重卡受益程度最高，成本節約更加明顯。若按照燃油重卡百公 里油耗 40L/100km 和換電重卡電耗 160kWh/100km 測算。在采用車電分離模式下換電 重卡 5 年能源成本 5 年總支出 210.3 萬元，較傳統重卡 5 年總支出 253.7 萬元下降 43.4 萬元。

具體到重卡成本結構，換電重卡 5 年能源成本較傳統重卡下降 34.8 萬元，維保、保險 及其他費用則下降 9.7 萬元。在車電分離模式下，換電模式能實現車主、貨車主機廠以及 電池廠商三方共贏。

換電重卡增重總體可控，未來隨著集成化專用平臺推出，重量有望進一步下降。目前 市面銷售純電重卡以換電車型為主，換電重卡車型較燃油重卡車型在整備質量上有一定提 高，主要品牌純電整備質量提升在 1 噸-2.2 噸，幅度在 10%-20%，以換電重卡普遍使用 的寧德時代 282kWh 電池為例，電池重量在 2 噸，與重卡增重幅度接近。隨著后續純電專 用平臺和高能量密度電池的推出，預計純電與燃油車型重量差距將進一步縮小，并提高換 電車型吸引力。

市場三種換電方案共存，頂吊式方案最早開啟商業化落地。目前市場主流商用車換電 方案分別為頂換式、側向換電以及整體雙向換電。頂換式方案最早開啟商業化落地，其技 術相對簡單，采用傳統減速帶機械定位，較適合應用于司機經過豐富培訓的封閉場景，如 礦山、港口等，換電時間整體在 3-5 分鐘，代表有玖行能源。側向換電對司機駕駛技術要 求不高，但其智能化設備要求較高，需配置激光雷達，因此成本較高，該方案適用于城市 牽引車及攪拌車，整體換電時間也在 3-5 分鐘，代表企業有金茂科易。整體雙向換電主要 采用適用于雙側換電車型，采用雙向換電模式成本在三種方案中最高，其優勢在于不占用 貨箱空間，適合受軸距限制的礦卡車型，換電時間可控制在 5 分鐘內，代表企業包括國網 電動。

目前應用最廣的換電方案為頂換方案，重卡換電站標準加速落地。重卡換電站建設現 時以頂換模式為主，除玖行外，寧德時代、博眾精工、瀚川智能等也加入頂換方案換電站 建設。制約換電重卡痛點主要集中于建設及接口標準不統一。2022 年 8 月，中汽協發布 《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》，對重卡換電站換電系統、電池 包、換電車輛技術進行規定。隨著換電站標準逐步統一，換電站規模經濟優勢也將逐漸凸 顯。

審核編輯 ：李倩