還記得兩三年前，當(dāng)我們談?wù)?a target="_blank">電子電氣架構(gòu)(Electrical/Electronic Architecture，EEA)的時(shí)候，還是談?wù)摲植际郊軜?gòu)到域控架構(gòu)的升級(jí)，關(guān)于中央計(jì)算單元+區(qū)域控制器架構(gòu)，感覺還是遙不可及，電子電氣架構(gòu)發(fā)展階段圖如下所示。

▲圖1博世的電子電氣發(fā)展階段圖

而今，我們眼看各個(gè)主機(jī)廠的中央計(jì)算單元架構(gòu)都要紛紛落地了，小鵬的X-EEA3.0中央計(jì)算平臺(tái)+區(qū)域控制架構(gòu)、廣汽埃安的星靈中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)、長城的GEEP3.0計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)、理想的LEEA3.0等。

在電子電氣架構(gòu)的技術(shù)變革中，整車上各ECU的功能被重新分配和整合到域控制器或者是中央控制器中，比如VCU和BMS以及電機(jī)控制器等被整合成動(dòng)力域控制器，各個(gè)車身控制的邏輯被上移至車身域控制器，泊車控制器和行車控制器整合成智駕控制器等。

以特斯拉為例，其最新一代的車身控制器架構(gòu)中，用了三個(gè)車身域控（左右前）來實(shí)現(xiàn)大多數(shù)的車上的執(zhí)行器的操作從而省卻了傳統(tǒng)的ECU。下圖為特斯拉的前車身控制板控制的外部執(zhí)行器。

▲圖2特斯拉的前車身控制板控制的外部執(zhí)行器

在這樣的變革中，當(dāng)前階段看到三個(gè)問題有待解決。

第一個(gè)問題是當(dāng)前的整車EE的架構(gòu)的還在快速迭代中，有些智能執(zhí)行器的功能在新車型上會(huì)被臨時(shí)增加，集成的車身域控中可能未必實(shí)現(xiàn)考慮到這樣的執(zhí)行器的布置。舉個(gè)例子來講有些車廠增加了自動(dòng)充電小門的功能，或者旋轉(zhuǎn)大屏的功能，這些增加的功能又不在原本的域控的計(jì)劃內(nèi)，這就需要有一個(gè)簡便的智能執(zhí)行器的增加方式。

第二個(gè)問題是由于集成域控的功能過于集中，一個(gè)在域控板卡上的小部件的損壞會(huì)帶來比較大的維修成本，包括拆卸的人工，故障定位和更換售后的成本。

第三個(gè)問題是線束的數(shù)量。域控的出現(xiàn)原則上是減少線束的數(shù)量，重量和成本，但是事實(shí)上由于域控需要直接驅(qū)動(dòng)各類電機(jī)，由于驅(qū)動(dòng)電流相對(duì)比較大，往往很多需要走功率的線束需要從域控的接插件中走出，事實(shí)上各類電機(jī)線束和接插件PIN針的數(shù)量和成本并沒有大幅減少，而且還帶來了整車EMI的挑戰(zhàn)。

在這樣的前提下，業(yè)內(nèi)對(duì)于執(zhí)行器，有另一種發(fā)展的觀點(diǎn)就是所謂的電子智能執(zhí)行器的應(yīng)用。 和傳統(tǒng)的電機(jī)+執(zhí)行機(jī)構(gòu)+ECU架構(gòu)不同的是，新一代的電子執(zhí)行器往往做到驅(qū)動(dòng)電路和位置反饋用傳感器直接集成進(jìn)電機(jī)機(jī)構(gòu)中，使得執(zhí)行器成為一個(gè)帶有LIN總線接口或者CAN總線接口的小型化的標(biāo)準(zhǔn)器件從而大大減少傳統(tǒng)的ECU和電機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的線纜連接的數(shù)量。

舉一個(gè)例子來講就是新能源汽車的隱藏式電子出風(fēng)口的應(yīng)用：一個(gè)電子出風(fēng)口，由于要支持上下和左右的風(fēng)扇擺動(dòng)，在一個(gè)出風(fēng)口內(nèi)要安裝兩個(gè)步進(jìn)電機(jī)。一輛車前部四個(gè)出風(fēng)口，后部兩個(gè)出風(fēng)口，就需要總共驅(qū)動(dòng)12個(gè)步進(jìn)電機(jī)。

▲圖3新能源汽車隱藏式電子出風(fēng)口應(yīng)用

每個(gè)步進(jìn)電機(jī)需要4根驅(qū)動(dòng)線，如果直接采用中央域控的方案，那就需要總共48根驅(qū)動(dòng)線來控制所有的風(fēng)門電機(jī)，而且全部都需要連接到域控的輸出接插件上面。這樣方式無論是從線纜的成本來講，或者系統(tǒng)裝配的復(fù)雜度來講，都不是最優(yōu)的。

如果采用智能執(zhí)行器，將步進(jìn)電機(jī)和電機(jī)的驅(qū)動(dòng)電路（驅(qū)動(dòng)電路做集成在電機(jī)模塊內(nèi)部）做成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的模塊，對(duì)外信號(hào)就只剩下12V，GND,LIN_IN和LIN_OUT，那就利用LIN的Bus Shunt Mode（BSM）來構(gòu)成級(jí)聯(lián)的方式大大減少總的線纜數(shù)量。在域控上只需要在LIN總線發(fā)對(duì)應(yīng)的位置命令就可以，而不在需要去關(guān)注電機(jī)和步進(jìn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)。

從成本上來講，雖然每個(gè)電機(jī)都有個(gè)單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)貌似會(huì)增加一點(diǎn)成本，但是由于線纜的數(shù)量/長度以及域控接插件的PIN腳大為減少，其實(shí)總的成本反而會(huì)減少。另外，后續(xù)的維修成本也因?yàn)榭刂撇糠植辉谟蚩厣蠌亩蟠鬁p少。這個(gè)就是智能執(zhí)行器所給予的車身域控架構(gòu)的一個(gè)很好的補(bǔ)充。 類似的智能執(zhí)行器，在新能源車上的應(yīng)用比比皆是，比如：電子充電門，電子旋轉(zhuǎn)大屏執(zhí)行器，電子水閥，AGS，大燈隨動(dòng)，座椅通風(fēng)電機(jī)控制等。

電子執(zhí)行器的關(guān)鍵是電子控制電路需要做的很小，可以內(nèi)嵌入電機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)中把電機(jī)變成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的可以通過LIN或者CAN總線來進(jìn)行直接數(shù)字控制的部件。而要做到這點(diǎn)，就只有有高集成度的電機(jī)控制SoC專用芯片才能做到。 這樣的芯片，目前市面上有的并不多，比如比利時(shí)Melexis公司的MLX81332，或者德國Micronas的HVC4223這樣的芯片。

可喜的是，目前國內(nèi)的半導(dǎo)體公司也看到這一趨勢(shì)并開發(fā)出了類似的SoC芯片來填補(bǔ)這一應(yīng)用細(xì)分領(lǐng)域的國內(nèi)空白，目前知道的有納芯微的NSUC1610 。

▲圖5納芯微NSUC1610

這個(gè)芯片最大的特點(diǎn)就是可以用汽車12V電池直接供電并在內(nèi)部集成電源，LIN總線物理層，4個(gè)半橋的驅(qū)動(dòng)滿足20W以內(nèi)直流有刷，直流無刷或者步進(jìn)電機(jī)的直接驅(qū)動(dòng)?；旧显?a href="http://www.1cnz.cn/v/tag/82/" target="_blank">PCB上就不在需要太多外圍元器件就可以直接搭建一個(gè)電子執(zhí)行器的驅(qū)動(dòng)電路。完美的滿足一個(gè)電子執(zhí)行器要的全部功能。 在高集成度SoC電子芯片的推動(dòng)下，智能執(zhí)行器在新能源汽車的新的EE架構(gòu)中可能會(huì)是后續(xù)車身域控的一個(gè)完美的補(bǔ)充。

審核編輯：劉清