本文以混合動力雙電機系統構型為切入點，對本田i-MMD系統和榮威 EDU系統進行了方案描述，重點分析了雙電機系統的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統起步控制和換擋協調控制過程進行了說明。

1.本田i-MMD雙電機系統構型

本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統技術方案結構如圖1所示，其動力驅動系統主要包括2.0 L發動機、驅動電機、發電機、離合器以及傳動機構等。其中，驅動電機、發電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統的變速箱，發電機始終與發動機相連，主要用于發電，驅動電機與驅動車輪相連，主要用于驅動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。

圖一 雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統，整車動力來源采用了以驅動電機為主，發動機為輔的設計，可以實現純電動、混合動力以及發動機直驅的模式功能。純電動模式下利用驅動電機驅動車輪；混動模式下發動機啟動通過發電機給驅動電機充電，再讓驅動電機驅動車輪；發動機直驅模式下離合器閉合，發動機作為動力源與傳動系相連驅動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現出了更為出色的動力與節油優勢。

2.本田i-MMD雙電機系統工作模式

（1）純電動模式驅動
在純電動模式下，動力系統能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經由逆變器提供給驅動電機，驅動電機驅動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產生的能量將被回收充入動力電池內進行儲存。

圖2（2）混合動力模式驅動在混合動力模式下，動力系統能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。在這種模式下，仍由驅動電機驅動車輪，雖然發動機工作但動力分離裝置離合器斷開，發動機只負責發電，不直接參與驅動，發動機運行在能發揮最高效率的轉速區間內，通過發電機向驅動電機輸送電能，產生足夠多的電能可以為動力電池充電。車輛需要急加速時，動力電池可以輸出額外的電能給驅動電機，使驅動電機瞬時產生大扭矩輸出。在車輛減速制動時，可為動力電池提供額外的能量回收。

圖3（3）發動機直驅模式驅動在發動機直驅模式下，動力系統能量傳遞如圖4中所示的箭頭方向。在此模式下，發動機工作時動力分離裝置離合器處于閉合狀態，駕駛員直接控制油門，發動機輸出扭矩，并通過傳動機構將動力直接傳遞給車輪。動力電池一般情況下是處于待機狀態，為了在加速時候提供更大的動力，在需要大扭矩輸出的時候可提供電能給驅動電機，讓驅動電機和發動機共同驅動車輛。

圖4（4）模式切換控制從整個系統的燃油經濟性上來講，在不同的工況下，采用合適的模式控制，使得發動機運行在最小有效燃油消耗率曲線上，通過三種模式之間的合理切換，可提高從發動機到驅動軸之間的能量傳輸效率。在起步和低速行駛時，采用純電動模式，以避免發動機在低負載工況下運行增加油耗。在中速行駛時，采用純電動和混合動力模式為主適時切換，使發動機效率和電池充放電之間達成平衡。在高速行駛時，采用純電動模式和發動機直驅模式為主適時切換，能量的傳輸更加直接及效率更高。

3. 上汽榮威EDU雙電機系統

上汽榮威EDU電驅動（Electric Drive Unit）系統技術方案結構如圖 5 所示，其動力驅動系統主要包括1.5 L發動機、驅動電機、發電機、離合器C1、離合器C2以及傳動機構等。其中，C1位于發電機端，C2位于驅動電機端，通過離合器C1、C2及換檔協調控制，可以在發動機和雙電機3個動力源之間進行選擇輸入、控制和輸出，實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式的切換。根據整車運行工況需求，協調控制各動力源，使其始終處于最佳工作區域，從而實現車輛的油耗和廢氣排放處于最低水平。

圖5 榮威 e550 搭載了 EDU 雙電機系統，采用全時全混三核驅動技術，通過開發雙電機扭矩協調混聯式的插電式功能，使其擁有了多種混合動力行駛模式，同時系統會自動根據行駛狀態判斷，選擇相應的動力源輸出，最終使得整車達到了低油耗和強動力的綜合表現。（1）純電動模式驅動純電動模式下，動力系統能量傳遞如圖6中所示的箭頭方向。在這種模式下，動力系統控制離合器C1斷開，C2閉合，動力電池給驅動電機供電，驅動電機驅動車輪，車輛的驅動來源僅由驅動電機提供，經傳動機構輸出給驅動車輪，具有較強的驅動響應能力。此時車輛處于行駛狀態中，發動機不工作，發電機不工作，利用驅動電機驅動車輛。

圖6（2）串聯模式驅動串聯模式下，動力系統能量傳遞如圖7中所示的箭頭的方向。在這種模式下，動力系統控制離合器C1斷開，C2閉合，動力電池給驅動電機供電，驅動電機驅動車輪，發動機可以實現對動力電池充電，可根據驅動電機消耗及SOC平衡功率需求確定串聯發電需求功率，在發動機、發電機運行范圍內選擇發電效率在最優經濟區域。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機給電池進行充電，利用驅動電機驅動車輛。

圖7（3）并聯模式驅動并聯模式下，動力系統能量傳遞如圖8中所示的箭頭方向。在這種模式下，動力系統控制C1閉合，C2閉合，發動機一方面對電池充電，一方面和驅動電機分別輸出扭矩驅動車輪。驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。

圖8（4）模式切換控制從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表現出更好的性能。

4. 雙電機系統起步分析

混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。 雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。在整車控制系統中，需要根據駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協調控制電機和發動機工作，由相應的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。

5.雙電機系統換擋分析

在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發生動力中斷的現象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。 換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。

審核編輯 ：李倩