車廠看到了基于軟件定義和訂閱式服務的巨大商機，這些服務在車輛售出后能夠“更新”和“升級”汽車。OEM能否為他們的汽車提供終身軟件支持以確保安全，還是會出現第三方維修服務來神奇地修復基于機器學習的復雜軟件問題？或者，車廠會直接停產并縮短車型的使用壽命，使許多完全正常運行的二手車報廢？

汽車行業已經開始實施了UNECE R155和R156規定。這些規定要求車廠啟用軟件更新，并在組織內安裝軟件更新管理系統，為網絡安全做好準備。

Colin Duggan，BG Networks的CEO解釋說，UNECE R156“基本上要求在車輛停產之前都要支持更新”。

這里有個問題。Duggan指出：“然而，即使在停產后，仍預計有相當多的該型號的車輛會繼續行駛約10年以上，而R156將不再適用。”

這引發了一系列問題。許多不受R155/R156保護的二手車，誰來保護它們免受黑客攻擊？

Duggan的關注點是汽車網絡安全。然而，用于二手車的軟件維護問題也同樣適用于ADAS和其他自動駕駛功能的安全性。

CMU的安全專家和副教授Phil Koopman說：“我們曾經生活在這樣一個世界里，你生產一輛車，然后把它推出廠后，對他們來說唯一會發生的好事就是通過售后更換機械部件來賺錢。”

這樣的日子已經一去不復返了。

Koopman解釋道：“車廠開始使用軟件來彌補硬件問題，因為這樣更便宜。”

所謂的“軟件定義汽車”是最近的電動車和自動駕駛汽車的熱門營銷手段。如今，OTA更新是必備功能，不僅用于網絡安全，還可以讓汽車召回更加方便。

此外，訂閱被視為是一種很好的機會，那些渴望效仿Tesla的車廠們可以通過簡單的軟件更新，為現有車型增加功能，從而創造出一個新的售后收入來源。

對于那些可以負擔得起10萬美元車輛的人來說，這一切聽起來都很棒。但對于那些許多購買二手車的人呢？

如果車廠不為已停產的車輛提供OTA更新（無論是否需要訂閱），那些需要購買二手車的低收入家庭就會陷入安全方面的困境。

不只是“發動機控制器”那么簡單

不久前，二手車主已經可以購買運行第三方軟件的發動機控制器了。盡管這個軟件與原廠軟件不同，但Koopman指出，這是可行的，因為發動機控制器內部的功能是“相當基本的”。

但現在，Koopman說：“我們的電子產品越來越多。”需要修復的不僅僅是發動機控制器。“每個電子產品都有軟件。”

沒有車廠承諾它們的車型在接下來的20年里都能正常使用。相反，車廠會通過OTA不斷進行變更。Koopman觀察到，車廠的心態是“我們不需要一開始就把它做對，因為我們可以隨時通過軟件更新來修復”。

總之，很明顯，軟件的售后支持比機械部件更困難。雖然汽車在其使用壽命內需要進行安全更新，但Koopman解釋道，對于涉及傳感器和基于機器學習的感知功能的更新，安全更新也同樣需要。

汽車的壽命

影響汽車生命周期的因素是耐久性和迅速增長的二手車市場。

2022年，美國在用中的輕型汽車的平均壽命上升到了12.2年，比上一年增加了近兩個月。（來源：S&P Global Mobility，原IHS Markit的汽車團隊）

在最近發表的題為《自動駕駛功能的倫理設計與測試（Ethical Design and Testing of Automated Driving Features）》的論文中，共同作者Koopman和邁阿密大學法學院的William Widen教授寫道：

隨著道路運營車輛的平均使用年限繼續延長至目前的12年（許多車輛達到20年或更久），這將從根本上改變車廠和供應鏈的支持策略和成本。

此外，二手車市場正在擴大。

根據Mckinsey 2019年發布的一份報告，“美國二手車市場的規模是新車市場的兩倍多，并且增長速度更快。”Mckinsey的汽車零售微觀市場模型估計，“美國二手車的年銷量為3940萬，相比之下，新車銷量為1730萬（2018年），在未來五年里，二手車銷售增長將超過新車銷售。”

在這篇合著論文中，Koopman和Widen強調：

尤其重要的是，對低收入車主購買的二手車的晚期生命周期支持的影響，許多老舊車輛出口到第三世界國家使用。制造商承諾的安全功能只能在新車生命周期的前幾年內為富有的新車主所用，這是一個實際存在的風險。

一個很大的未知數是，車廠是否會在車輛的整個有效生命周期內提供關鍵安全軟件更新。

同樣令人擔憂的是消費者需要的二手車維修服務。Koopman說：“這些東西太復雜了。市場上的人員能否真正支持這種復雜技術存在疑問。”要使第三方軟件支持工作，行業中必須存在一個可以確保從OEM獲得“足夠信息”的機制。

Koopman和Widen質疑：“消費者如何信任非原廠的商店進行的維修操作？”

他們補充說：“或者，車廠是否對維修和關鍵維修材料具有壟斷地位，使得低收入的老舊車輛車主無法承擔維修費用？”或者，“如果汽車沒有定期進行車廠的維護，以確保安全，汽車會自動停用嗎？”這兩種選擇似乎都不可行，也不公平。

那么二手車用戶的訂閱服務呢？

Koopman和Widen想知道：“用于更新數據的訂閱費用（如高精地圖數據）是否會非常昂貴，以至于低收入車主無法承擔在購買二手車時本來就可以使用的安全功能？”

車廠正在擁抱軟件

BG Networks的Duggan認為，車廠正在擁抱軟件，并且對軟件定義汽車的概念深信不疑。他說：“在軟件更新方面，車廠不再需要被推動了。有兩個原因。首先，這是一個具有巨大商機的領域。其次，如果他們不這樣做，風險也很大。”

Duggan引述了Ernst & Young合伙人Dean Philips上個月在SAE International主辦的一次會議上的發言，“在過去的四年里，與軟件相關的召回成本已經達到數十億美元。所以，從成本角度來看，像從前那樣維護軟件存在風險，他們也有可能落后。當然還有來自競爭對手（比如Tesla）的壓力。”

Duggan強調，他對軟件更新問題不太擔心。“我認為車廠希望與消費者建立持續的關系。這對他們來說是一個新的商業模式。”除了Tesla通過OTA定期提供新功能和軟件補丁之外，Duggan還提到寶馬的月訂閱模式的加熱座椅。

考慮到新商業模式的機會，Duggan指出，“車廠將在足夠長的時間內支持這些車輛的軟件。”

那么，多長時間算足夠長呢？

車

在最近一篇由Ars Technica發布的文章中，大眾Cariad的一位發言人告訴記者：“我們通常會為我們的硬件和軟件發布提供較長時間的支持。在某些情況下，這可能是在EOP（End of Production）后長達15年，在軟件發布EOP后長達10年。”

Cariad的聲明聽起來非常負責任，但它的前提是，負責EOP的是車廠，他們可以任意決定每個車型的EOP。完全有可能的是，某些車廠開始意識到，汽車的壽命比他們的商業模式可以支持的時間要長得多。

在Duggan看來，車廠有足夠的動力支持已售出的汽車，并通過軟件持續升級。

但升級和更新是兩個不同的概念。

相比之下，Koopman認為，汽車公司更愿意銷售新車，而不是支持舊車。雖然每個車廠都在談論基于訂閱服務的新商業模式，但Koopman指出，潛在的危險在于“喝下終身更新的毒藥”。

比如寶馬希望通過發布諸如加熱座椅等功能來賺錢。但如果這些功能賺不了多少錢呢？它們會關閉這項功能嗎？

他指出，當車廠看不到為舊車發送軟件更新的動力時，唯一的出路是“關閉功能”。“有時候，法律可能會帶來意想不到的后果。”

換句話說，他解釋道，“如果你通過這個強制性的網絡安全法（針對軟件更新），那也給車廠帶來壓力，讓他們更早地停產。”

有人預見到這種情況嗎？

審核編輯 ：李倩