硅 (Si) 基功率器件由于其技術(shù)的成熟性和相對(duì)容易的可獲性，長(zhǎng)期占據(jù)著電力電子行業(yè)的主導(dǎo)地位。然而，碳化硅 (SiC) 器件因其先天的巨大優(yōu)勢(shì)能夠很好地契合當(dāng)前的工業(yè)趨勢(shì)，正在獲得越來(lái)越多的采用。這種寬禁帶 (WBG) 半導(dǎo)體器件不僅能夠提供比其 Si 同類(lèi)器件大得多的功率密度，還能提供更好的導(dǎo)熱性及更高的功率轉(zhuǎn)換效率。而這些特性對(duì)于要求高度節(jié)能和快速充電的電池相關(guān)應(yīng)用而言，都是特別重要的。

本文是由兩部分組成的系列文章的一部分，介紹了車(chē)載充電機(jī) (OBC) 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，以及 SiC 在 OBC 應(yīng)用中相比 Si 的優(yōu)勢(shì)，且重點(diǎn)關(guān)注雙向充電機(jī)。Si 基和 SiC基OBC 的參考設(shè)計(jì)比較，詳細(xì)地說(shuō)明了在 OBC 應(yīng)用中 SiC 相比 Si 的實(shí)際優(yōu)勢(shì)，同時(shí)還進(jìn)行了成本節(jié)約分析，并介紹了其為系統(tǒng)帶來(lái)的具體好處。

為什么選擇 SiC？

SiC 已經(jīng)滲透到眾多電力電子應(yīng)用領(lǐng)域，包括電源、太陽(yáng)能逆變器、其他可再生能源的功率轉(zhuǎn)換以及工業(yè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的逆變器等。結(jié)合其在臨界電場(chǎng) (2.2 × 106 V/cm)、電子速度、熔點(diǎn) (300°C) 和熱導(dǎo)率 (4.9 W/cmK) 等方面獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，SiC適用于從低功率器件到大功率系統(tǒng)的多種應(yīng)用。在晶體管級(jí)別，采用 SiC 可以帶來(lái)低導(dǎo)通電阻 (R(DS)on)，減少導(dǎo)通損耗，進(jìn)而可用于高電流應(yīng)用。與 Si 基 IGBT 相比，SiC 器件電容更低，高開(kāi)關(guān)頻率下的開(kāi)關(guān)損耗更少，且濾波器和被動(dòng)元件的尺寸更小，同時(shí)整體熱管理系統(tǒng)也更為簡(jiǎn)單。

Wolfspeed 專(zhuān)長(zhǎng) SiC 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)，覆蓋從基礎(chǔ)晶圓開(kāi)發(fā)到采用 SiC 器件的設(shè)計(jì)和支持。表 1 詳細(xì)說(shuō)明了 SiC 的優(yōu)點(diǎn)，以及 Wolfspeed 在 SiC 領(lǐng)域的專(zhuān)長(zhǎng)能夠帶來(lái)的綜合優(yōu)勢(shì)。

這些令人滿意的特性推動(dòng)了 SiC 基 AC/DC 和 DC/DC 轉(zhuǎn)換器在低功率到高功率電動(dòng)車(chē)的采用。特別是在電動(dòng)自行車(chē)、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) (HEV)、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) (PHEV) 和各種純電動(dòng)汽車(chē) (BEV)（包括通勤汽車(chē)和商用卡車(chē)）中使用的 OBC，以及功率超過(guò) 3.3 kW、可為電動(dòng)汽車(chē)電池快速充電的更高功率 OBC 系統(tǒng)。這樣做的好處包括，簡(jiǎn)化充電過(guò)程，并使這項(xiàng)技術(shù)更易被習(xí)慣原有內(nèi)燃機(jī)車(chē)的消費(fèi)者所接受（通過(guò)降低里程焦慮的負(fù)面影響）。

基于這些原因，充電時(shí)間和充電后的有效車(chē)輛續(xù)航里程成為車(chē)輛制造商的關(guān)鍵參數(shù)，而這兩個(gè)因素由電池尺寸和額定充電功率所決定。充電功率范圍從 3.3 kW 和 6.6 kW 的低功率單相系統(tǒng)到 11 kW 和 22 kW 的大功率系統(tǒng)。圖 1 展示了 3.3 kW、6.6 kW、11 kW 和 22 kW OBC 相關(guān)的典型車(chē)型、電池尺寸、從 0% 至 100% 的充電時(shí)間以及競(jìng)爭(zhēng)性技術(shù)。

圖 1. OBC 相關(guān)的車(chē)型、電池尺寸、從 0% 至 100% 的充電時(shí)間和競(jìng)爭(zhēng)性技術(shù)的比較。

車(chē)型涵蓋從通勤汽車(chē) BEV 到類(lèi)似電動(dòng)卡車(chē)等更大型且更高性能的 BEV。如圖所示，即使充電功率高 3 倍多，更大容量的車(chē)輛從 0% 到 100% 的充電時(shí)間仍更長(zhǎng)。這使得 OBC 尤其適合大功率系統(tǒng)，也就是說(shuō)，可以使得損耗的功率更少，充電速度也更快。

除了 OBC 效率之外，成本、重量和尺寸等參數(shù)也非常關(guān)鍵，這可為空間余量有限的車(chē)輛更輕松地安裝更小型、更輕量的 OBC。此外，消費(fèi)者和 OEM 承擔(dān)的 OBC 成本將直接影響制造商的資本支出/最終贏利，以及消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)的意愿。為了保持競(jìng)爭(zhēng)力，OBC 必須幫助電動(dòng)汽車(chē)達(dá)到內(nèi)燃機(jī)車(chē)輛的價(jià)格點(diǎn)。

22kW 雙向 OBC 設(shè)計(jì)：Si 與 SiC 設(shè)計(jì)樣本對(duì)比

雙向功率流的好處

正如我們先前在單向 OBC 設(shè)計(jì)方案中所述，由于可以忽略二極管的損耗，雙向充電機(jī)在先天上就可以實(shí)現(xiàn)比單向設(shè)計(jì)更高的效率。單向DC/DC模塊采用 Vienna PFC 二極管，而單向 LLC 諧振轉(zhuǎn)換器可通過(guò)二極管橋完成輸出整流。圖 2展示的是單相雙向 OBC 的典型框架 — 全橋整流器被低損耗 SiC MOSFET 所取代，從而消除整流二極管正向壓降造成的損耗。這反過(guò)來(lái)可以降低功耗，從而簡(jiǎn)化熱管理要求。

亞太地區(qū) (APAC) 正在引領(lǐng)電動(dòng)汽車(chē)的雙向充電發(fā)展，同時(shí)全球總體趨勢(shì)也是在朝著采用雙向 OBC 邁進(jìn)。憑借更高的系統(tǒng)效率，以及用于 V2-其他應(yīng)用的潛力，包括車(chē)輛對(duì)家宅 (V2H, vehicle-to-home) 供電、車(chē)網(wǎng)互聯(lián) (V2G, vehicle-to-grid) 的機(jī)會(huì)，以及車(chē)輛對(duì)車(chē)輛 (V2V, vehicle-to-vehicle) 充電使用案例（例如應(yīng)急啟動(dòng)另一輛電動(dòng)汽車(chē)）。

22 kW 雙向 OBC：Si vs. SiC

如前面圖 1 所示，采用 Si 超結(jié)技術(shù)的 Si 基雙向 OBC 與 Si 基 IGBT 是 SiC 雙向 OBC 的主要競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)。但是，本段內(nèi)容將說(shuō)明 SiC 如何在所有相關(guān)方面（成本、尺寸、重量、功率密度、效率）超越這些技術(shù)。讓我們從圖 3開(kāi)始，這是 Si 基和 SiC 基 22 kW 雙向 OBC 的參考示意圖，并排比較了功率器件和柵極驅(qū)動(dòng)的數(shù)量。

圖 3. (A) SI 基和 (B) SIC 基 22 KW 雙向 OBC 示意圖。

表 2列出了（第一個(gè)）AC/DC 圖騰柱 PFC 級(jí)和（第二個(gè)） DC/DC 雙向 CLLC 諧振級(jí)的各自規(guī)格。從圖表中可以明顯看出，從 Si 設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)到 SiC 設(shè)計(jì)，功率器件和柵極驅(qū)動(dòng)的數(shù)量都減少 30% 以上，開(kāi)關(guān)頻率提高一倍以上。這降低了功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的組件尺寸、重量和成本，同時(shí)提高運(yùn)行效率。

圖 4 進(jìn)一步細(xì)分成本節(jié)約，將其分為 Si 和 SiC 系統(tǒng)的成本。Si 系統(tǒng)比 SiC 系統(tǒng)高出近 20% — 這主要是由于 DC/DC 模塊中有相對(duì)大量的柵極驅(qū)動(dòng)和磁性元件。盡管相比單個(gè) Si 基二極管和功率晶體管，分立式 SiC 基功率器件的成本更高。但在系統(tǒng)中采用時(shí)，SiC 器件的性能可減少所需元件的數(shù)量，從而降低電路元件成本以滿足支持各種功率器件功能的要求。

除了成本節(jié)約之外，SiC 系統(tǒng)在 3 kW/L 的功率密度下可實(shí)現(xiàn) 97% 的峰值系統(tǒng)效率，而 Si OBC 僅可在 2 kW/L 的功率密度下實(shí)現(xiàn) 95% 的效率。這一系統(tǒng)效率的提升可為消費(fèi)者帶來(lái)每年平均 40 美元的能源節(jié)約。

圖 4. 采用 SIC 與 SI 的 22KW 雙向 OBC 的系統(tǒng)成本明細(xì)比較。

表 3對(duì)比了 6.6 kW 和 22 kW 雙向 OBC 的 Si 和 SiC 方案的成本、功率密度、運(yùn)行節(jié)約和CO2減排。OBC 的功率越高，所帶來(lái)的節(jié)約也就越多。6.6 kW 和 22 kW 雙向 SiC 基 OBC 的物料清單 BOM 成本更低，最終可為 OEM 廠商帶來(lái)系統(tǒng)成本的降低。再加上運(yùn)行節(jié)約以及由 SiC 所推動(dòng)的 CO2減排，轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上的成本也將減少，進(jìn)而縮小了與內(nèi)燃機(jī)解決方案的價(jià)格差距，并為CO2減排做出貢獻(xiàn)。

Wolfspeed 在 SiC 領(lǐng)域的技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)

Wolfspeed 擁有 30 多年的 SiC 器件與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，可幫助降低技術(shù)門(mén)檻，助力設(shè)計(jì)人員在其新一代 OBC 中采用出色的 SiC 基器件。Wolfspeed 提供 SiC 功率器件、SiC 系統(tǒng)和技術(shù)專(zhuān)長(zhǎng)的豐富選擇并形成組合拳，可快速開(kāi)發(fā)出能在現(xiàn)場(chǎng)可靠運(yùn)行的穩(wěn)固耐用的設(shè)計(jì)拓?fù)洹olfspeed 產(chǎn)品組合已可完全支持雙向 OBC，以及單個(gè) AC/DC 和 DC/DC 級(jí)。這包括了系統(tǒng)效率為 97% 的 6.6 kW 雙向 OBC 和效率高達(dá) 98.6% 的 22 kW 雙向 OBC AC/DC和DC/DC 轉(zhuǎn)換器模塊（圖 5）。

從完善的產(chǎn)品組合到詳盡的工程和應(yīng)用支持，以及在線模擬平臺(tái)和行業(yè)專(zhuān)家，Wolfspeed 能為 SiC 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)打下全面而堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。這些已經(jīng)開(kāi)始在 SiC 基 OBC 應(yīng)用中有所呈現(xiàn)，OEM 廠商可通過(guò)在其新一代設(shè)計(jì)中采用這一備受歡迎的技術(shù)而獲益，同時(shí)也為客戶提供物料清單 BOM 成本的節(jié)約以及由高效率設(shè)計(jì)所帶來(lái)的成本降低。

審核編輯：郭婷