從烏魯木齊機場駕車開往昌吉準東經濟開發區的一處露天煤礦，全程超過240公里。出了烏魯木齊，越往北開，荒涼之感就越加明顯。接近目的地，一排排高壓電線網絡倒映進車窗，一列列卡車整齊地等在停車場，這些景象在告訴你，這里是煤電交織的能源王國。

新疆是中國面積最大的省區，浩瀚的沙漠、石漠，使新疆給人們以荒蕪的印象。而在大面積荒漠之下，是極其豐富的煤海，使新疆成為中國煤炭和煤層氣儲量的第一大區。根據《2021年全國礦產資源儲量統計表》，新疆煤炭已探明儲量居全國第2位，僅次于山西省。

我們這次探訪的煤礦屬于特大型露天煤礦，是目前國內單體產能最大露天煤礦，核定生產能力4000萬噸/年，每天有近600臺礦卡在這里往返運作。從這里運出的煤，一部分會隨著卡車、火車運往外地，一部分會在附近的發電廠轉化成電力，再輸送到千家萬戶。

如果以航拍視角向下俯視，這里有一種不真實的工業美感。層層疊疊作業的礦山，像是一個大沙盤。在這個大沙盤中，有一方小天地，易控智駕的近40臺無人駕駛礦卡正在這里忙碌。

01

六編組常態化運營 預計再增100臺無人車

易控智駕，一家致力于礦山場景的自動駕駛技術公司，關注自動駕駛或是礦山運輸的朋友，對這家企業都不會感到陌生。

不久前，易控智駕剛剛過完五周年紀念日。和其他礦山自動駕駛公司相比，易控智駕創立不是最早的，而在商業化探索上，卻走在了前面。

我們這次探訪的煤礦，目前有近40臺寬體車，可以進行6編組的無人化作業，也可以組成“有人+無人”的混編模式作業。探訪當天，由于礦上臨時的工程化作業，一輛挖機被抽調出去，參觀的時候，車輛正在分為5個編組忙碌運營。

2020年11月，易控智駕來到這里進行無人駕駛測試，2022年率先實現了安全員下車的24小時常態化運營。截至今年3月，易控智駕在此煤礦無人駕駛累計運輸運營里程達98萬公里，這個數字大大領跑行業其他玩家。

單看這兩組數字可能沒有什么感覺，數字背后引發的礦山無人駕駛商業化質變，卻非常值得關注，它正將礦山無人駕駛帶入下一個階段。這要從技術打磨和商業運營兩方面來理解：

一方面，礦山自動駕駛與Robotaxi的單車智能相比，更像是基于V2X的車路協同落地場景。算法邏輯上不僅要考慮單車智能的執行能力，更要考慮車輛編組之后的運營效率。

可以說，不同編組數量的車隊，運營策略都會不同，車輛越多、編組越多，車輛涉及的場景也就越多，對于單車算法、整體調度算法能力的考驗也是指數級增長。

本質上講，從幾輛車到幾十輛車，再到上百輛車，運營難度完全不同，是一個規則建立的過程。對企業來說既是挑戰更是競爭壁壘建立的過程，誰能先跑通這個邏輯和規則，誰就多一重競爭優勢。

在礦山探訪期間，我們和易控智駕技術VP林巧進行了一場深度交流。他談到，易控智駕獲得這樣的認知能力和規則體系，經歷了三個階段的發展。

易控智駕最早展開無人駕駛測試是在內蒙古鄂爾多斯的一個小型煤礦。

林巧回憶稱，無人駕駛剛投入測試的時候，最初階段只有3、4臺車，主要是對單車作業的測試和打磨，讓無人駕駛系統能夠實現采運排作業，但是還沒有與生產緊密結合。

最初團隊主要是由自動駕駛、車輛的技術人員組成，那時對于礦山運輸還沒有更多的認識，還只是在摸索規則。

隨著隊伍壯大，易控智駕引入了礦山行業的優秀人才，開始深入研究礦山無人駕駛的運營規則。

2020年，來到新疆開始做運營測試的時候，易控智駕團隊已經懵懵懂懂地建立起一些基本規則，但那時主要還是基于單編組作業。

可以看到，易控智駕的第一個階段，經歷了從單車智能測試，到編隊作業測試的流程跑通。

第二個過程就是進入到新疆的準東露天煤礦和南露天煤礦開始真實運營，并相繼將運營車隊從單編組擴展到了雙編組，再到四編組。四編組后就需要現場管理介入考慮挖機布排運營了，也就意味著，原來基于單編組開發的運營邏輯，到雙編組作業再到四編組需要不斷地迭代開發，并開始做均衡的調度策略。

林巧表示，這些思考只有當車輛達到一定規模的時候，只有真正落地去跑的時候，才會建立起來。否則，就壓根不會考慮到這些問題。

談到領先其他玩家的本質，林巧給了一個非常樸實的答案，“易控跑的更多”。

無人駕駛行業總愛講數據驅動，在林巧看來，礦山無人駕駛數據驅動本質，就是吸收現場作業經驗，轉變成數據，然后再驅動算法不停地迭代升級。同時，這些工程經驗數據，也會積累下來，形成作業標準固化下來。

實現多編組無人化作業，既是一道護城河，也給合作伙伴樹立了更強的信心。

車輛規模決定了場景方和供應商的支持力度以及重視程度。小規模測試的時候大家可能還不當回事，規模起來了之后，各方的參與意愿、投入度、配合度都會更高。

“幾十臺車下礦之后，就給了大家很強的信心，這意味著邁了一個大臺階，從一個試驗性的項目，到一個真正的商業化項目”，林巧談到。

在這一煤礦，易控智駕已具備“爬升超過100米、6編組外排土”的作業能力，并實現了常態化無人駕駛，從而贏得礦方足夠的信任。一個更大規模的車輛投放計劃，即將展開。

下一階段，也就是在今年年底前，易控智駕計劃再投放100臺無人礦車。這意味著，將在國內率先進行百臺礦卡商業化批量應用，預測年生產能力可達到3000萬方。

基于易控智駕在作業平盤和排土場的快速推進，以及在技術要求更高的外排土場實現了常態化無人連續作業，礦方決定將與生產結合更加緊密的內排土場交托給易控智駕。

開展內排土場也意味著，礦方對易控智駕的運輸能力有了更深一步的認可。同時，能夠與老客戶達成更大規模、更深程度的合作，對于易控智駕來講，無疑是最具價值的肯定。

02

深聚焦、重運營，易控智駕建立起核心壁壘

據了解，目前，礦山無人駕駛賽道的其他玩家，在單礦的最大車輛投放規模幾乎不超過20臺，易控智駕的運營車隊可以說是競爭對手的兩倍，而且隨著后續車輛的陸續投放，這個差距還將繼續加大。

易控智駕在這一煤礦取得的突破性進展，得益于兩個重要的業務策略：一個是業務高度聚焦，一個是重資產運營，這也是易控智駕不同于這一賽道的其他玩家的重要特征。

礦山無人駕駛看似場景單一，實際上，煤礦、金屬礦等不同礦山，有著不同的作業條件和開采環境。另外，在運輸工具上，礦山運輸車輛也分為礦卡、寬體車、后八輪等不同類型。這些因素都會影響自動駕駛的算法邏輯，以及整體的運營管理。

不同于競爭對手剛開始成立就從多種礦山、車型同時推進策略，易控智駕最初在場景選擇上，主要以露天煤礦為主，運輸工具則率先使用寬體車。

易控智駕以真實業務需求出發，采用與有人作業車輛一樣的載重70噸車輛。在產品的選擇上，易控智駕和主機廠聯合開發，來適合礦山無人化作業需求，目前已經落地了兩代車型，第三代車型也即將落地。

另一個顯著不同的特征就是，易控智駕不但提供自動駕駛軟硬件方案，還通過持有車輛深度參與到運營場景。這樣的商業模式，幫助易控智駕成為了對于礦山場景無人化運營理解最透徹的無人駕駛玩家。

林巧談到，傳統礦山開采與無人駕駛的技術以及車輛技術，三者要深度融合，賽道企業既要懂車又要懂無人駕駛，也要懂礦山的作業規范。只有深度參與運營，才有可能把各個環節協調起來。

可以說正是因為業務聚焦、深度參與運營，易控智駕才得以更快地將無人化作業融合進礦山作業流程。除了戰略層面的決策優勢外，易控智駕也形成了技術層面的核心壁壘。

林巧介紹，易控智駕已經具備端到端的開發能力，包括線控整車、無人駕駛算法及系統，以及運營調度、故障診斷、仿真系統等從車到云全棧開發能力。

此外，在賽道玩家中，易控智駕也是唯一一家有車輛團隊的礦區自動駕駛企業，已掌握了系統集成、整車電控、熱管理三大核心技術。

車輛實現規模化落地運營，還要有完善的故障診斷系統，對車輛問題進行快速、準確地診斷，這也是需要通過大量的真實運營才能建立起來的。

不僅如此，易控智駕還構建了全流程仿真系統，可以支持500輛以上車輛的調度仿真，包括提前驗證復雜調度及全局規劃算法，進而實現場景應用的快速適配。

以露天煤礦及寬體車切入，形成平臺化架構能力后，易控智駕實現了快速場景擴展能力。2023年，易控智駕在60天內實現了從煤礦到砂石骨料礦的快速復制和部署，并實現了常態化下人。

立足于技術和運營上積累的優勢，下一階段，易控智駕要做的是，進一步提升運營效率。

相比其他無人駕駛場景，礦山場景最大的好處就是封閉場景且涉及的交通參與者都會被管控，不會像開放道路場景，有很多不確定性交通參與者出現。

經歷了五年的發展，易控智駕已經基本覆蓋了礦山所有運營場景，接下來最大的挑戰就是降本增效、商業化落地。

效率提升的關鍵，就是穩定性要好、可復制性要強，從業務表現來看，就是車隊運營的穩定性和連續性，這是易控智駕現在攻關的重點，林巧談到。

03

營收與運營成本打平，率先實現商業閉環

從單編組作業到多編組作業，從數臺到上百臺，礦山無人化運營這筆賬，到底什么時候能打平？在礦山無人駕駛商業模型中，成本支出主要有幾個關鍵項，車輛采購、基礎設施建設、運維管理，以及最關鍵的維保人員的雇傭成本。

其中，前三項幾乎是一塊硬性支出，降本空間要靠整體運營規模。

由于礦山場景的智能駕駛硬件多數都是可以通用的，隨著整個產業的發展，以激光雷達為代表的智能化零部件成本正在快速下降，車輛采購上后續還有繼續降本的空間。同時隨著車輛規模增大，易控智駕的單車采購在財務成本上，也會獲得更多降本空間。

基站、網絡以及服務器等基礎設施，輔助挖機、鏟車、平路機、灑水車、指揮車等設備，這些前期投入還比較大，核心邏輯也是隨著運營車輛數量的增加，成本會逐漸被分攤。

在運營層面，無人化車輛的策略是先追趕，再超越。

運營效率可以分為單車運營時長和整體運營效率兩個層面來評估。單車工作時長上，無人駕駛車輛更有優勢，傳統有人駕駛一般是18-19個小時，無人駕駛可以做到20-21個小時，也就是比有人多出兩個小時左右。

易控智駕內部設置了一個目標，無人車輛運營最終要達到22.5小時。為什么不是24小時，因為要扣除車輛一些維護時間，以及礦山爆破等其他工程作業時間。

而在整體運營效率上，無人駕駛還有一定優化空間。多編組智能調度的優劣主要取決于對整個車輛的調派是否合理，也就是綜合生產等待時間是不是最短。

林巧舉了一個例子，比如對于車輛掉頭或臨時停車時候的拉手剎動作進行優化。手剎拉一次松一次，需要5秒鐘，一臺車5秒鐘，一天一臺車可以跑40次，這就是200秒，100臺車那就2萬秒，效率的損失很大。

算法團隊現在做一些精細項目的效率優化，分辨出哪些場景是臨時停車，哪些是長期停車，要把這200秒給優化出來。

因此，對于運營環節的整體優化邏輯就是，通過更精細化的優化來提升效率。前期階段先不斷追趕，與有人運營相持平，后續再超過有人效率，實現價值提升。

無人駕駛最核心的商業價值在于無人對有人的替代。

林巧介紹，運營100臺車，至少要配200-300名司機，因為要預留出一定的人員流動空間。每個下礦的新司機都要經歷近1個月的培訓，礦方還要為員工提供宿舍、食堂等基礎設施，以及承擔安全風險、管理風險，因此礦方非常有動力去推動無人駕駛落地，這對于他們簡直可以說是剛需。

以易控智駕的6編組運營為例，傳統工程公司按照3班運行，管理人員+司機+挖機+輔助設備司機，大概需要160人。目前，無人駕駛運營團隊僅需要70人即滿足運營，且后續可以不斷減少人員。

真實的礦山無人駕駛大規模化作業之后，有時候還會遇到一些工況不太適合無人駕駛的時候，依然會需要小比例地上人。當前的運營模式來看，有人和無人的混編作業是最優解，有人的車隊可以機動性地干一些非標準化的工作。最典型的案例就是起坡道，有人效率會更高。

考慮到人力成本的控制，這些臨時參與運營的司機，要能夠進行復用，在日常工作規劃里面，本身就承擔一些崗位職責，比如遠程駕駛員、車輛點檢員。

隨著后續100臺車下礦，易控智駕將會迎來單礦運營層面的收支平衡點。在無人駕駛生產能力與傳統運營拉齊的同時，也更近一步去落實運營安全、管理安全。

04

寫在最后

無人駕駛調度中心，是指揮著礦山無人駕駛運營的大腦。易控智駕在這個煤礦的辦公區有一個小調度室，大概有50、60平米，房間里最顯眼的，是由兩塊屏幕拼接而成的調度大屏，調度臺前有兩位工程師對運營狀態進行實時監控，旁邊是一套可以對車輛進行接管的遠程駕駛座艙。

去礦上探訪的那天，不大的房間里，擠著將近20人。易控智駕的員工跟我介紹，在這里工作的，有常年在礦山駐扎的無人駕駛系統測試、車輛測試工程師，也有經常加班加點值夜班趕項目，甚至是兩班倒的研發工程師，還有專門從北京、上海趕過來的算法工程師，大家都在為不同版本的研發迭代以及新車型的下線做準備。

為了做成礦山無人駕駛這件事，以自動駕駛人才、車輛工程人才、礦山技術專家為代表，大家聚集在這里，主動地將彼此的知識體系打開，相互碰撞、融合，打磨出一套專屬于礦山無人駕駛的運營服務和技術解決方案。

相比于互聯網公司相對寬松的工作環境，礦上的作業要求會更加標準化、流程化，滲透到日常工作的方方面面。大到每天要參加早班會、晚班會，小到甚至車輛靠哪一側停放，車頭的朝向都有明確的要求。

兩種不同的文化還是融合在一起了，就像是無人駕駛已經融入礦山作業場景一樣。

現在礦山還是以有人駕駛來定規則，等到無人化車輛達到90%以上，整體會以無人駕駛車輛的運營邏輯制定規則，林巧預計這個時間點不會太遠了。

從2009年谷歌成立Waymo項目到今日，無人駕駛經歷了10余年的發展，行業從關注高大上的算法、技術，進入到關注可落地的商業化能力階段。林巧認為，整個行業正在變得越來越理性，這對于長期專注于礦山無人駕駛應用的易控智駕來講是一個利好，“我們終于招到一直想招的人了”，聊到這里，他不經意地露出一絲笑容。
責任編輯：彭菁