“太卷了！”

當特斯拉突降補貼大戰開啟的時候，當蔚來全系官降3萬的時候，當昂克賽拉思域8.99萬元起的時候，當小鵬G6喊出20.99萬元的時候，當大眾ID.3官降的時候……

我們一遍又一遍的脫口而出，也一遍又一遍的聽到別人感嘆。除了一個“卷”字，今天的汽車市場仿佛已無處可去。

競爭的歸競爭，內卷的歸內卷

前情提要，幾年前內卷一詞剛開始流行時，使用者大都清楚它所指出的、所反映的，是一種“并不產生實際價值的、空耗資源的、無意義的不良競爭”（或者無論你怎么理解，大概也是類似的意思）。

套用到汽車行業，內卷指的本該是那些不良的、不負責的、不可持續的競爭行為：惡意抹黑競品、夸大宣傳、燒錢騙補、文字游戲、人為創造需求、罔顧社會責任、PPT造車……不勝枚舉。

然而只消幾年光景，內卷一詞就仿佛被“招安”了。

今天人們慣用“內卷”來代指一切激烈的商業競爭。降價了是卷，增配了也是卷，性能提高是卷，極限堆料更是卷。對消費者、對行業、對世界是否有益，無所謂，統統都可以叫卷。

當一切良性的、不良的競爭都被大家歸為“內卷”，真正的“內卷”也就自然隱身了。那些不良競爭的行為和現象，不再需要承受公眾的目光，也不再引發人們的思考。

甚至，作為媒體明知而濫用“內卷”一詞，以圖吸引觀眾注意力、提高自身影響力，這本身就是解釋何謂“內卷”教科書式的絕佳范例。

一旦有人把正常競爭稱為“內卷”賺得眼球，其他媒體人不跟進就可能被觀眾忽視。當這個游戲不受干擾的持續下去，這才幾年，大家已然忘了內卷一詞的原本含義。

每隔一段時間，網絡熱搜就要感嘆一次“現代漢語被毀掉了”。然而何止是現代漢語，一個剛剛傳入流行才沒幾年的舶來詞，不也被我們光速脫敏洗了個干凈？

諸如夸大宣傳之類的不良競爭仍存在，只是“內卷”被濫用后，不再有一個詞能精準描述罷了。

今天汽車行業每每驚詫感嘆的“卷”，十之八九并非指“內卷”之原意，而只是在感慨競爭環境之激烈，本質上也不過是“價格戰”的賽博翻譯。

既然車圈所謂“卷”并非“真·卷”，那么這些不降到底死不休的自殺式競爭，就能夠可持續地一直走下去嗎？

技術變革機遇，沙漠里的一口井

7月初，中汽協組織十幾家車企簽訂了一份公平競爭承諾書，然而其中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭”的表述惹了麻煩，不得不緊急發文將其刪去。

這場烏龍之前，隨著年初各地補貼價格戰不斷激化，中汽協就已經多次呼吁“價格戰不是長久之計，盡快回歸正常秩序”。

價格戰的完整打開方式就是性價比戰爭，這里的“性”既包括了傳統上“性能”范疇的動力、續航、操控等，此處也囊括了各種豪華舒適裝備。一句話，降價+增配。

眾所周知也無可爭議地，這場汽車平權運動由中國汽車品牌尤其是新勢力品牌領頭推動，趁著新能源與智能化的技術變革而加速。

在過去，新勢力車企享受著低利率時代廉價資本成本與成長型企業高估值的雙重紅利。相比成熟車企，它們天然傾向于暫時忽略低毛利與凈虧損，以慷慨來換取市場份額。

當然也肯定不是只靠高配，新能源與智能化的進程因新勢力車企的研發投入與大膽應用而加速推進。無論是三電技術還是高階輔助駕駛，新技術客觀上存在的應用空間是由新勢力填充為現實。

以新勢力為代表的新商業力量、以新能源為代表的新技術力量，二者合力打破了固有的級別分劃，并攪動市場使傳統自主“新勢力化”，使跟進不及的外資車企破格降價以暫時穩住陣腳。

但現在這兩股力量在猛推之后都在走向邊際遞減。

新勢力在過去幾年取得優勢，當然也離不開變革機遇與自身努力，但不可忽視的背景是資本全球化與美元低利率帶來了前所未有的低資本成本，幾乎完全依賴融資的創業企業吃透這一紅利。

這些隨著2022年美元升息而走向終結。據貝恩咨詢估計，2022年初標普500指數企業的加權平均資本成本不到6%，而到了2023年中這一數字飆升到了9%左右，即資本成本在一年后增加了五成。

廉價資金的消失，意味著債務到期后續期的成本將陡然提高。同時因為無風險利率升高，成長型企業的吸引力即估值也受到壓抑，近一年來新勢力大都加快了提高毛利、縮窄虧損的進程。

新技術的變革機遇也正在耗盡短期內可兌現的剩余價值。汽車當下的技術變革，無論新能源還是智能化，用峰瑞資本李豐的話，應該被形容為“應用端驅動的非質變技術創新”。

電化學技術前后并沒有質變，在高能量密度、高度集成化、800V快充（目前）等幾次大的應用革新之后，短期內不依賴大規模資本投入而能取得明顯收效的潛在技術應用空間已經很有限。

夸張點講，哪怕是固態電池一夜取得突破，補能基建的短板問題也無法再往后推了。

智能駕駛方面更是如此，L3級別作為自動駕駛的起步線被一推再推，幾乎不存在短期內展開應用的可能。領航輔助之類的技術不足以帶來質變（解放駕駛），這又抑制了智艙的發展空間。

新能源與智能化仍是未來，但第一波現有基礎技術的應用革新機會已經被消耗將盡。在漫長的人類科技發展史中，技術革新所帶來的機會總是短暫的，不能一直指望技術優勢來創造商業優勢。

看不清晰，但路在那里

故事的另一面，傳統汽車，既包括來不及追趕的外資品牌，也包括級別定位上無法跟進的國產汽車，也在用自己的方式反擊或者說維持生存空間。

據中汽協引用統計局數據，今年上半年汽車制造業的整體利潤率只剩4.8%。作為對比，2022年全年汽車制造業利潤率還有5.7%，2021年為6.1%，而今年只用6個月就降低了0.9%。

當然新勢力也必然被裹入其中，這就是今天大家所說“卷”的本質和結果。

當整體利潤率已然不足5%，對于其中那些利潤率更低的企業，假如預期自家產品的需求短期內無法恢復，那么相比無止境降價虧錢賣車更合理的，顯然是停產停工乃至收縮規模。

優勢車企光忙著卷配置卷價格，搶奪弱勢車企的份額壯大自己，這是一條有終點的路。

年初的各地補貼價格戰雖聲勢浩大，但很大程度源于去年末的需求斷崖與當時對今年7月國六B實施的流言，一定期限內庫存壓力所導致的降價力度可能空前，卻顯而易見不會持續。

生存的壓力山大，但即將觸及降價增配的極限。另一頭，一旦新勢力渡過了毛利-份額兩頭顧的尷尬期，握牢了生存所需的市場規模，資本逐利的本質就會促使它們提高利潤率。

除了宏觀原因，微觀上也確實存在著具體操作的不明朗。

今天以新能源為代表，車企難以為產品賦予燃油時代司空見慣的情緒價值，無論新勢力還是BBA到今天都沒能找對路，這也是大家一起奔向“內卷”的微觀原因。

BBA燃油時代輕松把旗艦賣到入門車3-4倍價格，但電動車想接近百萬價位都難，如《豪車的階級優越是一種原罪嗎？》中所說，在Model S/X長期不換代之后，百萬電動車已近乎空白市場。

燃油時代傳統的兩條向上路徑，運動賽道和硬派越野，一個因為失去聲音而喪失了對腎上腺素的刺激功效，一個因為重量與續航被限制在了文明世界。

電動時代或許真的該有不同以往的新路徑，而圖騰車的新形態也會決定量產電動車塑造品牌的新方向。

特斯拉和理想，如上文鏈接中所討論過的，都是新勢力“不卷”的相對正面案例。無論粉還是黑，都很難說這兩家的產品，（假如硬要）按BOM成本算能說是“物超所值”。

它們都有一定的溢價和高毛利，也正是這讓它們能脫穎而出提早上岸。消費者為此所付出的那部分對價，買到的便是特斯拉和理想的品牌、個人映射、未來發展等非物質價值。

同樣類似的還有對于“向上路徑”的探索方向。特斯拉早在2017年就發布了純電超跑Roadster 2，卻一再跳票拖了足足六年，而晚兩年發布的Cybertruck跌跌撞撞也在近期將迎來交付。

這可能暗示著在特斯拉眼中，今天國產品牌們熱情重燃的純電超跑不是一個好選擇。

將超跑作為品牌圖騰，是燃油時代做法在純電時代的自然延續，特斯拉沒有賦予其高優先級。而Cybertruck盡管從形象定位到市場空間都與之迥異，卻在輿論和影響力上完全可以匹敵。

燃油時代經濟型車與超級跑車兩個極端的細分市場均分化成熟，也是汽車發明后數十年的事。或許電動車的發展還沒有到足以分化出一小撮Halo Car的程度。

理想醞釀中的純電旗艦MEGA，或許一定程度上仿佛中國版的Cybertruck：對岸的國民車是皮卡，我們這邊是全家出行。除此以外，二者都擁有一眼可辨異于常規汽車的外形。

這兩款產品如果取得成功（不需要是純粹的商業成功），可能預示著純電時代的品牌塑造，確實存在一條全新的路徑：徹底跳出傳統汽車的新形態，基于這個理念再去發展天馬行空的品牌圖騰。

特斯拉（部分程度上）和蔚來已被驗證的服務是更穩妥的品牌增值路徑，借助成熟且區隔于其他品牌的服務設施，二者都可以明顯弱于對手的續航性能——更低的電池成本——進行有效競爭。（《憋越野憋超跑，不如學做海底撈》）

無論最終電動時代品牌價值以何種方式體現，是不同于燃油時代超跑的另類品牌圖騰，還是燃油時代無法比擬的更大服務占比，又或者就仍是純電超跑純電越野拔高品牌，車企都會找到新的商業模式制造品牌溢價以提高利潤率。

純粹拼同樣價格下的硬件實力，尤其是純靠壓榨成本來追求高配低價，可能只是青黃不接過程中的暫時現象和經濟型市場的局部常態。對于另一部分市場，商業會自己尋找出路。