來源：半導體產業縱橫

以太網（Ethernet，IEEE 802.3標準）應用市場廣闊，自1973年誕生以來，已經歷40多年的發展歷程。因其具備技術成熟、高度標準化、帶寬高及低成本等諸多優勢，成為了應用最普遍的局域網技術，覆蓋家庭網絡及用戶終端，企業及園區網，運營商網絡，大型數據中心和服務提供商等應用領域，在全球范圍內形成了以太網生態系統，是當今信息世界最重要的基礎設施，需要通過以太網通信的終端設備都可以采用以太網物理層芯片（PHY芯片）及相關設備實現通信。

編輯：感知芯視界

以太網協議采用星形拓撲或線性總線，這是IEEE 802.3標準的基礎，在OSI（Open System Interconnection）七層（物理層、數據鏈路層、網絡層、傳輸層、會話層、表示層和應用層）網絡結構中，以太網協議在物理層和數據鏈路層工作。以太網將數據鏈路層的功能劃分到了兩個不同的子層，分別是邏輯鏈路控制層和介質訪問控制（Media Access Control，MAC）層。

本文主要關注物理層，OSI物理層規范規定的是連接傳輸介質的相關器件標準，主要包括機械特性，電氣特性和功能特性。機械特性是指接口所用連接器的尺寸、引線個數、引線排列順序，以及固定方式和材質等機械性能指標；電氣特性是指介質及接口電壓、電流指標；功能特性是指物理層器件需要實現的功能，例如，如何處理數據流，使用哪種編碼方式，以及規定幀格式等。

根據以太網聯盟創建的路線圖，將以太網應用分為五大類：工業自動化，車載以太網，企業應用，電信運營商，數據中心。具體來看，包括信息通信（路由器、交換機、無線終端、中繼器），智能電子（機頂盒、LED顯示屏、網絡打印機、智能電視），工業控制（礦業、工業相機等），監控設備（安防攝像頭），以及汽車系統中的輔助駕駛、智能網聯、攝像頭、激光雷達、行車記錄儀等。

PHY芯片是互聯的關鍵

以太網物理層芯片（PHY）工作于OSI網絡七層架構的最底層，是有線傳輸通信芯片，用以實現不同設備之間的連接。具體而言，PHY芯片連接數據鏈路層的設備到物理媒介，并為設備之間的數據通信提供傳輸媒介，處理信號的正確發送與接收。

網絡接口電路一般由CPU、MAC控制器和物理層接口（PHY）組成，PHY整合了多種模擬電路，MAC是全數字器件。它們通常有以下三種集成結構：1、CPU內部集成了MAC和PHY，這種比較少見；2、CPU內部集成了MAC，PHY是獨立芯片，這種比較常見；3、CPU不集成MAC和PHY，MAC和PHY采用獨立芯片或者集成芯片。

在IC設計業內，PHY芯片的研發門檻是比較高的，這是因為PHY芯片要將數字信號轉換為模擬信號，并把它發送到通信介質上，同時，從接收到的模擬信號中恢復出數字信號，再傳輸到上層芯片處理。因此，PHY芯片是一個復雜的數模混合系統，芯片中包含高性能SerDes、ADC/DAC、高精度PLL等AFE設計，還包括濾波算法和信號恢復等DSP設計，其中，模擬電路主要負責模擬信號與數字信號之間的轉換，，數字電路負責數字信號的處理，實現降噪、干擾抵消、均衡、時鐘恢復等功能。因此，這種芯片研發需要深厚的數字、模擬、算法等全方位的技術經驗，還需要產品設計團隊高效配合，不是一般的工程師能夠完成的。

新時期，新應用

近些年，各種數字化終端設備大規模普及，通信、計算、存儲、監控等各種應用和網絡逐漸融合。

據IDC預測，未來3年全球算力規模將以超過50%的速度增長，到2025年整體規模將達到3300EFlops，2025年全球物聯網設備數將超過400億臺，產生的數據量接近80ZB，超過一半的數據需要依賴終端或者邊緣的計算能力進行處理。

以太網作為應用最廣的局域網傳輸技術，在傳輸可靠性、穩定性等方面具有明顯優勢，可以為物聯網設備、操作系統和軟件運行提供基礎網絡層。隨著物聯網和人工智能發展帶來的數據傳輸量不斷攀升，以太網應用將在現有基礎上不斷擴展。

在這樣的大背景下，PHY芯片作為以太網傳輸的基礎芯片，隨著各種應用數據量的爆發式增長，其市場規模也在持續上漲。

據中國汽車技術研究中心預測，2022~2025年，全球以太網PHY芯片市場規模將保持25%以上的年復合增長率，到2025年，有望突破300億元。

汽車市場是重點突破方向

隨著以新能源汽車為代表的當代汽車向電動化、網聯化、智能化方向發展，傳統汽車使用的總線（CAN、LIN、FlexRay、MOST）在成本、性能上越來越難以滿足現代化汽車的需求，而以太網在汽車應用中的優勢逐漸凸顯出來。車載以太網PHY芯片有望在新能源汽車智能化發展趨勢帶動下實現大規模應用。

下面介紹一下汽車以太網優勢的具體表現。

當代汽車中使用的電子控制和通信系統越來越多，如發動機電控系統、自動變速器控制系統、防抱死制動系統（ABS）、自動巡航系統（ACC）和車載多媒體系統等。這些系統之間、系統和汽車的顯示儀表之間、系統和汽車故障診斷系統之間都需要進行大量的數據交換，這種情況下，就不能用導線進行點對點的連接和信息傳輸方式，因為這樣裝配非常復雜，且故障率會很高。這時，就需要用到汽車總線。

汽車總線是用于車載網絡中底層設備或儀表互聯的通信網絡，是車用網絡與車載設備控制系統的集成。

傳統汽車總線LIN和CAN，雖然市場占有率很可觀，但是，它們的傳輸速率已經不能滿足逐漸增多的電氣設備的要求，MOST總線雖然在傳輸速率上有很大提升，但其環形拓撲結構阻礙了在整車中的普及，FlexRay總線的數十兆傳輸速率、循環冗余網絡拓撲結構和同步能力很優秀，但是，FlexRay網絡的負載率及其難以實現預期的傳輸速率、價格昂貴等因素使它僅能用于信息娛樂系統。

此外，汽車內部電子電氣（E/E）元器件的數量和復雜度大幅提升，單輛車ECU數量已經從20-30個增加到100多個，部分車型線束長度已高達2.5英里，E/E架構已經不能滿足汽車智能化時代的發展需求，因此，車載網絡轉向域控制和集中控制的趨勢越來越明顯，總線也需要向高帶寬方向發展。

車載以太網在傳統以太網技術的基礎上進行了一系列優化和改良，使之更為貼合車內通信需求。

車載以太網針對車內通信需求研發出了一種用以太網連接車內電子單元的新型局域網技術。車載以太網技術率先應用于智能駕駛和智能座艙，并在未來實現對整車通信技術的逐步替代，是近些年以太網技術發展的重要方向之一。

線束輕量化是以太網相較于其它總線的另一大優點。減輕汽車自重是節能的基本途徑，而選用輕質材料是實現汽車輕量化最有效的方法，線束的復雜性使其成為汽車結構中僅次于底盤和發動機的第三重部件。部分傳統總線線纜厚重，且需要額外的屏蔽以保護其不受電磁干擾，而車載以太網使用單對非屏蔽雙絞線及更小型的連接器，與傳統總線相比可減少80%的線束成本和30%的布線重量。可通過使用回聲抵消技術在單線對上實現雙向通信，以滿足智能化對高帶寬的需求。

傳統以太網一般采用4對線，而車載以太網只有1對線，這就導致同樣傳輸速率下，車載以太網PHY芯片的設計和實現難度成倍增加，這也是目前各大廠商技術和產品優勢和競爭力的焦點。

車載總線技術對比

架構的改變和自動駕駛傳感器帶來的大量數據處理需求，使得帶寬成為下一代汽車網絡技術的關鍵。與傳統車載總線網絡不同，車載以太網可以提供帶寬密集型應用所需的更高數據傳輸能力，同時，其先天技術優勢可以滿足汽車對高可靠性、低電磁輻射、低功耗、帶寬分配、低延遲、輕量化等方面的要求。目前，博世、采埃孚等都提出了下一代汽車網絡架構，特斯拉在Model 3和Model Y中已經采用域控制結構。

自動駕駛級別越高，車內通信對高速率網絡的需求就越迫切，L3以上的自動駕駛，需要在車內搭配2.5/5/10G以太網，而到了L4/L5自動駕駛，車內需要引入10G+以太網。因此，高速車載以太網是實現L3及以上自動駕駛必不可少的配置。

據以太網聯盟預測，隨著汽車智能化應用需求推動車聯網技術不斷發展，未來智能汽車單車以太網端口將超過100個，這為車載以太網芯片提供了巨大的發展空間。以Aquantia汽車的ADAS以太網架構為例，每一個傳感器（攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等）都需要部署一個PHY芯片以連接到ADAS域的交換機上，每個交換機節點也需要配置若干個PHY芯片。

中國本土PHY芯片企業在發力

目前，全球以太網PHY芯片市場被少數企業把持著，經過多年發展和積累，這些廠商憑借資金、技術、客戶資源、品牌等優勢，掌握了大部分市場份額。據中國汽車技術研究中心統計，博通、美滿電子、瑞昱、德州儀器、恩智浦和微芯穩居前列，全球前五大以太網PHY芯片廠商的市場份額占比高達91%。目前，中國大陸的PHY芯片市場基本被這些國際巨頭主導，市占率達87%。

近些年，中國本土廠商的技術能力一直在提升過程中，有望憑借本土快速響應能力占據更多市場份額。目前，國內主要以太網PHY芯片廠商包括裕太微，景略半導體，昆高新芯，國科天迅，物芯科技，鑫瑞技術，以及睿普康等。

在這些廠商中，裕太微是領先企業，能夠大規模供應千兆以太網PHY芯片，是國內首家在車載PHY芯片領域通過OPEN Alliance IOP認證的企業，其2.5G PHY芯片已量產，在技術實力和規模上處于國內領先地位，2021年，裕太微產品在以太網PHY芯片市場份額為2%。景略半導體的核心團隊源于美滿電子，主要為車載、工業、企業應用提供以太網PHY芯片，其車載千兆PHY芯片即將量產。昆高新芯能提供千兆以太網PHY和TSN芯片，是國內較早實現TSN交換芯片流片的企業，TSN芯片即將進入量產階段。

審核編輯：湯梓紅