電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，一則一汽內部員工5折購車的新聞引起行業震動，事情在網絡上快速發酵。針對這一消息，9月7日有一汽內部員工在接受媒體問詢時表示，確有此事，這價格像天上掉餡餅一樣。

據悉，相關車型為奧迪現階段在售的電動車型——e-tron，全系3款車型折扣均為5折，活動截止時間為2023年12月31日，還會贈送充電樁。當前奧迪e-tron的售價在54.68萬-64.88萬元，5折銷售的話能優惠27萬-29萬元，已經有一汽員工購車成功。

為Q6 e-tron上市清庫存？

奧迪e-tron是奧迪在2018年推出的純電動高性能旗艦SUV，也是奧迪首款純電動量產車型，海外售價為7.48萬-8.67萬美元。奧迪e-tron定位豪華中大型純電動SUV，海外版車型的尺寸為4901/1935/1616mm，軸距為2928mm。

奧迪e-tron基于MLP平臺打造，電池系統電量為95千瓦時，在歐洲標準循環(NEDC)測試標準下綜合續航里程可達400公里，支持公共充電和家充兩種模式。該車搭載前后雙電動機，在標準駕駛模式下總功率達到265kW，最大產生561N?m的扭矩，0-100km/h的加速時間為5.5s，最高車速約為200km/h。

e-tron車型于2019年通過進口方式進入中國市場，并在2020年實現國產化。2021年2月底，一汽-大眾奧迪e-tron正式到店。相較于進口車型，國產奧迪e-tron車身高了24mm，長寬高分別為4901/1935/1640mm，軸距為2928mm。

國產奧迪e-tron動力配置相較于進口版本有所降低，電機總功率為230kW，總扭矩為550N·m，0-100km/h加速時間為7.5s。不過，國產奧迪e-tron搭載的電池容量更大，為96.7kWh，是來自寧德時代的三元鋰離子動力電池，NEDC測試標準下的續航里程達到了500公里。當然，一汽-大眾奧迪還提供了一個e-tron Sportback版本，55 quattro車型和海外版e-tron的動力配置相同。

國產奧迪e-tron可提供11KW（需配備380V電壓）或7kW（需配備220V電壓）的家用充電設備，直流快充從5%充至80%約40分鐘。

不過，一汽-大眾奧迪e-tron的售價為54.68萬-64.87萬，該車的市場表現并不好。根據相關統計數據，除了2023年7月，一汽-大眾奧迪e-tron的月銷量基本不足百輛，有的月份只有十幾輛，比如今年1月份的銷量為15輛。

有些人可能會因此質疑奧迪在豪華車市場的表現，不過如果看奧迪A6L和奧迪Q5L燃油車的表現，奧迪還是很能打的，只是作為豪華純電動車的e-tron表現實在是慘淡，和一汽-大眾奧迪最初的設想肯定存在很大的差異。

如果參考一汽-大眾奧迪Q4 e-tron的銷量變化，降價其實是能夠換取一部分銷量的，目前奧迪Q4 e-tron的月銷量已經突破了2000輛，雖然相較其他品牌還是不高，但是對于奧迪純電動而言，表現已經算是亮眼，降價前該車的月銷量一直在500-600輛之間徘徊。根據市場終端的消息，奧迪Q4 e-tron的優惠普遍在5.5萬-7.5萬元之間，2022款40 e-tron創行版更是有高達9萬的優惠。

一汽員工猜測，之所以庫存的e-tron車型沒有選擇大降價投入到終端市場，是不想影響即將上市的奧迪Q6 e-tron，一汽-大眾奧迪想要借此在國內豪華純電動車市場再搏一搏。

奧迪Q6 e-tron同樣定位純電中大型SUV，基于PPE平臺打造，慕尼黑車展共亮相兩款車型：55 e-tron和SQ6 e-tron，對應的WLTP續航里程為600+km和500+km。奧迪Q6 e-tron的電氣架構更為先進，將配有100千瓦時電池，配有800V平臺，可支持270千瓦的最大充電速度，電池從10%到80%充滿大約需要用時30分鐘。

分析人士認為，由于e-tron車型表現不佳，一汽-大眾奧迪預計將會以更快的速度引進Q6 e-tron車型以實現國產化。一汽員工也表示，每當有新車型上市的時候，內部就會有一些這樣的活動，算是員工的一種福利。

對于此次一汽-大眾奧迪的內部促銷，有網友表示，“沒有賣不出去的車子，只有賣不出去的價格。”“50萬+的奧迪e-tron和同級別比一無是處，27萬+的奧迪e-tron就太香了。”

留給一汽-大眾奧迪的時間不多了

奧迪e-tron內部降價促銷之所以會引起如此大的關注，一個重要的原因是這件事讓公眾對奧迪有了一個認知矯正。按照一汽內部員工的說法，在燃油車時代，一汽-大眾奧迪肯定也會這樣處理一些換代的車型，不過由于奧迪Q5L和A6L的亮眼表現，這些信息并不會被關注到。

一句話，新能源汽車時代的奧迪，已經不是曾經那個奧迪了。隨著禁燃令時間逐漸臨近，奧迪的緊迫感會越來越強。

德國汽車工業協會(VDA)主席希爾德加德·穆勒(Hildegard Mueller)本周早些時候表示，德國正在“失去競爭力”，目前正面臨“必須進行投資的嚴峻形勢”。8月份她還講到，許多德國汽車供應商可能正面臨著迄今為止最大的創業挑戰。有些供應商必須開發全新的商業模式和產品，同時仍將長期生產內燃機零部件，以期實現汽車行業的轉型。

根據她的話不難看出，包括奧迪在內的德系品牌，在新能源汽車這場變革中都是帶有歷史包袱的，他們不能、也不敢輕易丟掉傳統的燃油車市場。而他們目前最大的競爭對手——中國汽車品牌，就是要通過電動化這條賽道實現超越。

回到奧迪這個品牌上，在更早之前的6月份，大眾集團首席執行官奧利弗·布魯姆便已經公開承認，奧迪在電動汽車方面落后于競爭對手，但正在努力推動這個德國高端品牌在電動汽車領域的發展。他指出，奧迪的業務目前高度依賴中國，尤其是電動汽車產品線與這個市場相比不具有競爭力。


奧利弗·布魯姆認為，奧迪目前最要緊的事情是專注于以更快的速度開發電動汽車。奧迪目前走出了兩條路，一條路是積極自研，讓奧迪和保時捷共同開發的PPE平臺發揮更大的影響力，在高端市場站住腳；另一條路是積極和國內車企合作，比如和上汽集團簽署合作備忘錄，進一步降低中國本土電動車制造的成本，并提高軟件方面的實力。

從2023年第一季度的電動汽車銷量來看，傳統BBA品牌中，奧迪確實問題最大。寶馬和奔馳今年一季度的電動汽車銷量同比分別增長了89%和83.2%，兩家公司全新的純電平臺逐漸受到了市場的認可。無論是從銷量還是從技術進展方面來看，奧迪都明顯處于落后的位置。

更棘手的問題是，中國汽車品牌不僅在國內電動汽車市場快速成長，并且已經打入了BBA品牌的大本營。目前，國產車在歐洲市場占比已經來到了8%，去年是6%，2021年為4%。隨著國內車企對于歐洲市場布局加大，這一比例預計還將繼續提升。

為了能夠更好地應對中國汽車品牌的沖擊，2023年的慕尼黑車展(IAA MOBILITY )期間，瑞銀全球研究和 UBS Evidence Lab 合作對比亞迪海豹進行了拆解，據瑞銀的拆解研究報告顯示，比亞迪海豹車身上75%的零部件都是由比亞迪自研自產的，總體成本比起上海特斯拉超級工廠所生產的特斯拉Model 3要低15%左右，比起大眾在歐洲市場生產的同級別純電車型在成本上更是要低35%。

這份拆解報告進一步表明，包括奧迪在內的歐洲車企，不僅是電動化技術上落后于國產品牌，在產業鏈布局方面也已經不占優勢了。然而，相對而言，奧迪的問題比其他品牌都要更嚴重一些，因為它更依賴中國市場。

為了幫助奧迪等德國品牌重新奪回市場主動權，7月6日，德國在IAA上宣布了一項價值1100億歐元的激勵計劃，將用于推進德國工業現代化和氣候保護，包括加速對可再生能源等重要戰略領域的投資建設。德國媒體表示，德國自己的車展卻讓中國車企“大秀肌肉”，它們正以更低的價格在這個市場上推銷自己的電動汽車，中國車企“正在猛拍大門”。

結語

原本，車企內部消化庫存是一個很正常的事情，不過奧迪e-tron此次卻引起了廣泛的討論。主要原因除了折扣更大以外，還在于奧迪在燃油車時代和電動車時代品牌落差太大了。這種落差是所有德國車企在新能源汽車市場的一個縮影，只是奧迪遇到的問題更加棘手。在這場熱點話題的背后，奧迪正在進行一場和死神的賽跑。