日經新聞報道稱，由于電動汽車的普及和本土品牌的崛起，三菱在中國市場的銷量一直低迷。其他日本汽車制造商也在苦苦掙扎，可能會重新審視他們在中國市場的戰略。因此，三菱汽車已經決定在中國市場停產，該公司已開始與廣汽集團進行最終退出談判，后者為三菱在國內的合作公司。

日經新聞透露，廣汽與三菱的合資企業廣汽三菱汽車的工廠被設在長沙，這是三菱唯一一個在中國的生產新車的工廠，今年3月該工廠已暫停生產。

今年7月，三菱汽車CEO加藤隆雄在財務業績會議上再度表示，銷售低迷的中國市場業務有必要進行結構性改革，但目前尚未與合作伙伴廣汽集團就改革方向達成一致。

三菱汽車，節節敗退 1970年，是三菱汽車的造血年代，由三菱自動車販賣株式會社、三菱重工及美國克萊斯勒汽車公司共同投資的“三菱自動車工業株式會社”正式成立。

2012年，三菱汽車進入中國市場，廣汽三菱汽車有限公司成立，由廣州汽車集團股份有限公司、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的中外合資企業，合作年限30年。

2015年，廣汽三菱收購三菱汽車銷售（中國）有限公司100%股權。

2016年，廣汽三菱全資子公司——廣汽三菱汽車銷售有限公司注冊成立。

2022年，三菱汽車在華銷量為38550輛，較上年下降約60%。該年秋天在中國市場推出的一款采用混合動力的歐藍德SUV車型，銷量低于預期。自此，這家日系汽車品牌開始走向下坡路。

2023年，有市場消息稱，國內一家日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。隨后，市場將目光投向銷量暴跌的廣汽三菱。彼時，廣汽三菱對此的回應是“正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉?！?/p>

令人意外的是，7月13日，一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網絡上流傳。廣汽三菱表示，受市場轉型的影響，銷售遠未達預期，經營陷入困境。經公司經營層和股東方經過慎重討論，廣汽三菱已經在6月份臨時停產。至于復產日期，則尚未確定。同時，廣汽三菱還將“根據實際情況進行人員結構的優化”。

事實上，廣汽三菱逐漸被邊緣化的主要原因還是電動化轉型遲緩。旗下在售的唯一一款新能源產品與廣汽聯合開發的阿圖柯，因類似的軸距、車身寬度、外觀設計和動力總成被嘲諷為缺乏誠意的“換殼埃安”。

雖努力求生，但終究逃不過關門大吉的命運。

日系品牌，集體潰敗 自主品牌的強勢崛起，電氣化轉型節奏的加快，消費者購車觀念的轉變加速了汽車市場快節奏迭代的步伐。而這種轉變，讓習慣于保守求穩的日系車企有些猝不及防。

值得注意的是，廣汽三菱陷入經營困境的背后，是整個日系車企在華份額的大幅縮減。

今年上半年，豐田在華累計銷量達到87.94萬輛，同比下滑2.8%；本田在華累計銷量52.97萬輛，同比下滑幅度更是達到了22%；日產在華銷量累計銷量35.85萬輛，同比下滑24.4%，可以說是受到沖擊最大的日系車企。

平成三十年被稱為日本經濟“失去的三十年”，索尼、日立、三洋這些曾經席卷全球的日本企業品牌逐漸從巔峰滑落，松下、軟銀、東芝等巨無霸公司也相繼拆分。如今，日本汽車行業在電動化、智能化浪潮的裹挾下，不可避免地卷入變革之中。

曾經在中國市場叱咤風云的日系品牌為何會在短時間內出現銷量崩塌？

行業認為，一方面是因為中國電動汽車呈現爆發式增長，傳統燃油車市場份額急劇萎縮，另外一個方面是因為日系車企電動汽車產品推進速度過于緩慢。

客觀來看，日本電價昂貴、關鍵原材料完全依賴進口，并不足以支撐日系車企全面轉型純電領域。盡管如此，日系車企也很清楚電動化、智能化的時代無法逃避，落后注定被淘汰。

豐田代表佐藤恒治提出了一個大膽的目標——豐田將在2023財年銷售超過20萬輛純電動汽車，這是上一財年38000輛的5倍多；本田則顯得更加激進——到2040年在全球市場只銷售電動汽車；日產也對快速壯大的電動化市場表現出了緊迫感。將加速推進在中國市場的電驅化進程——到2030年實現80%的電驅化產品陣容。

然而，正當這些傳統巨頭們猶豫不決之際，也給了中國傳統車企轉型以及新勢力品牌崛起的機會。

合資公司，光環不在 “現階段，部分弱勢合資品牌銷量持續斷崖式下滑，我們認為根本原因在于中國合資模式紅利正在消退，合資車企建立在傳統動力總成的技術壁壘不復存在，電動智能化成為車企差異化競爭力的基礎。”市場人士分析道。

今年以來，福特中國屢次被傳大裁員，起亞退出中國市場的傳聞不絕于耳，豪華汽車品牌英菲尼迪和Jeep均受到了波及，市場表現不佳，未參加2023上海車展。

對比2016年的高光時刻，2022年，合資品牌在國內市場節節敗退，除一汽豐田、廣汽豐田等少數幾家合資品牌保持增長態勢外，絕大多數處于下滑態勢。

與之形成鮮明對比的是，作為全球首家停產燃油車的車企，比亞迪一度力壓曾經的銷量王者“兩田一眾”，在所有品牌及市場中位列銷量第一。這也是國內乘用車市場近40年來的第一次，自主品牌出現在季度銷量榜的頭位。

其實，最根本的變化來自市場的重構，面向迅速萎縮的市場份額以及迫在眉睫的清庫壓力，以合資車企為主力的燃油車品牌發起了殺敵一千自損八百的掙扎與自救。

業內人士指出，電動化時代，自主品牌在最核心的動力源處于領先，在沒有動力技術障礙后，合資品牌過去在發動機、變速箱打造的技術護城河一夜之間就被填掉了。“某種意義上，合資品牌電動汽車產品成為了消費者眼中的雜牌車，也被稱為非主流的電動車，這是最大的問題?！?/p>

或進或退，品牌出清正當時。當前，中國合資車企面臨三條發展出路。

首先，堅定加快電動智能化轉型，制定適應中國市場的發展戰略。其次，開拓與中國車企合作新模式，在電動車平臺、智能駕駛、智能座艙等方面補足短板。最后，退出中國市場。

2023年，汽車將進入下半場的競賽，互聯網企業的入場令市場出現新的局面，合資品牌的壓力只增不減，這既是危機也是機遇。

編輯：黃飛