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編輯：感知芯視界 萬(wàn)仞

今年6月，日經(jīng)BP對(duì)中國(guó)比亞迪（BYD）的電動(dòng)汽車(chē)型號(hào)“海豹（SEAL）”進(jìn)行了拆解，并與日本名古屋大學(xué)未來(lái)材料與系統(tǒng)研究所教授山本真義一同對(duì)海豹的逆變器和DC-DC轉(zhuǎn)換器等電力轉(zhuǎn)換器進(jìn)行了深入的拆解和分析。隨后，瑞銀證券研究部（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“瑞銀”）也比亞迪海豹進(jìn)行了拆解分析，并形成99頁(yè)報(bào)告。

其中，日經(jīng)BP通過(guò)拆解，發(fā)現(xiàn)比亞迪海豹配備了由他們自己生產(chǎn)的功率半導(dǎo)體元件（功率元件）的模塊（功率模塊）。比亞迪的功率模塊與德國(guó)英飛凌科技（Infineon Technologies）的車(chē)載功率模塊“HybridPACK Drive”非常相似，甚至在性能上可能達(dá)到或超過(guò)后者。

值得一提的是，英飛凌是全球最大的功率半導(dǎo)體企業(yè)，而HybridPACK Drive作為車(chē)載功率模塊在市場(chǎng)上得到了廣泛應(yīng)用，其出貨量在2021年5月已超過(guò)100萬(wàn)個(gè)。這表明比亞迪已經(jīng)具備了與行業(yè)巨頭競(jìng)爭(zhēng)的能力。

瑞銀的報(bào)告則顯示，比亞迪海豹相比此前拆解的兩款電動(dòng)汽車(chē)（特斯拉Model 3和大眾ID.3）擁有約15%的成本優(yōu)勢(shì)。

瑞銀認(rèn)為，比亞迪成本領(lǐng)先的關(guān)鍵在于，比亞迪供應(yīng)鏈的高度垂直整合、電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)技術(shù)也較為領(lǐng)先，且在ADAS方面沒(méi)有過(guò)度進(jìn)行投入。盡管特斯拉仍然保持著最佳性能和車(chē)輛最高效率領(lǐng)先地位，且擁有基準(zhǔn)技術(shù)的算力和軟件服務(wù)能力，但比亞迪的車(chē)輛在成本方面更具競(jìng)爭(zhēng)力。

瑞銀認(rèn)為，比亞迪海豹除計(jì)算系統(tǒng)芯片（SOC）和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）外，其他核心部件全球一線(xiàn)供應(yīng)商很少參與，是比亞迪海豹供應(yīng)鏈高度整合的重要表現(xiàn)，在成本壓縮方面創(chuàng)造了較大優(yōu)勢(shì)。

比亞迪海豹電池成本估計(jì)約為7870美元（約合人民幣57300元），其電池具有較高的能量密度和較低成本價(jià)格，并且由比亞迪內(nèi)部制造。該電池組采用比亞迪自制LFP電池組成，具有較高的能量密度和成本效益，采用車(chē)身一體化工藝，其成組效率與車(chē)身整備性，與特斯拉的LFP電池相當(dāng)。

比亞迪海豹的電池管理系統(tǒng)（BMS）成本估算為160美元（約為人民幣1166元），同樣是來(lái)自比亞迪內(nèi)部供應(yīng)，具有能夠監(jiān)測(cè)每個(gè)電池電壓、電流、溫度和充電狀態(tài)。瑞銀在海豹的BMS中發(fā)現(xiàn)了一種“模塊化單元”設(shè)計(jì)，其由三種類(lèi)型的PCB從屬設(shè)備構(gòu)成。

比亞迪海豹的電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元（電機(jī)和變速箱）成本估算887美元 （人民幣6465元）。其中，使用的永磁同步電機(jī)（PMSM）與其他解決方案相比具有效率上的優(yōu)勢(shì)，但需要稀有稀土材料來(lái)制造磁鐵，這增加了成本并使供應(yīng)鏈變得復(fù)雜。變速箱方面采用了行業(yè)通用的單速螺旋齒輪變速箱（特斯拉也使用）。總的來(lái)說(shuō)，比亞迪的成本和性能與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相當(dāng)，并沒(méi)有涉及任何重大創(chuàng)新，且比亞迪其他車(chē)型的零部件通用性很高。

比亞迪海豹電控單元成本預(yù)估870美元（約合人民幣 6345元），采用了高度集成的解決方案，配備了一個(gè)8合1的電控模塊（PECM），其中包括車(chē)載充電器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、逆變器和匯流條。所有功能集成到一個(gè)箱體內(nèi)，類(lèi)似于特斯拉。與獨(dú)立解決方案相比，比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其高度集成的解決方案，可以減少線(xiàn)束數(shù)量和連接器數(shù)量，從而降低成本并提高效率。

比亞迪采用的是IGBT逆變器也是自家的，相較特斯拉使用的SiC功率模塊，IGBT模塊的成本較低，但其開(kāi)關(guān)頻率較低。SiC晶片的價(jià)格比IGBT高出約200美元。

瑞銀估算，比亞迪的DC/DC轉(zhuǎn)換器成本效率比率為63美元/kW。特斯拉具有最好的比率，為37美元/kW（減少42%），其次是大眾ID.4，其比率是43美元/kW（減少33%）。

報(bào)告也指出，比亞迪海豹的充電速度是最慢的。特斯拉Model 3使用特斯拉超級(jí)充電技術(shù)，其直流充電速度最高（在LFP電池版本中為170千瓦+與海豹相比增加了55%）。大眾ID.3也可達(dá)到170千瓦的直流峰值充電，但使用的是NMC電池。

比亞迪海豹的電池版本充電速度較慢只有7kW，而大多數(shù)同級(jí)別產(chǎn)品有11kW。不過(guò)，比亞迪也改進(jìn)了其車(chē)載充電機(jī)OBC的冷卻設(shè)計(jì)。瑞銀認(rèn)為在一款定義民用經(jīng)濟(jì)型車(chē)型上，這種策略是明智的，可以有更廣泛的市場(chǎng)適用性。

比亞迪海豹的熱泵估算成本450美元（約合人民幣3282元）。冷卻系統(tǒng)使用制冷劑循環(huán)來(lái)冷卻主動(dòng)力系統(tǒng)部件，因此不需要為電池?zé)峁芾硖峁┘訜崞鳌?/p>

比亞迪海豹所有車(chē)型都配備了雙區(qū)HVAC（暖通空調(diào)）系統(tǒng)，集成熱泵以減少能源消耗。車(chē)廂的冷卻和加熱也與動(dòng)力系統(tǒng)的熱管理相連接，以確保最有效的能量利用和廢熱利用。瑞銀認(rèn)為，比亞迪在熱管理技術(shù)上比特斯拉的很多技術(shù)都有優(yōu)勢(shì)。

以下為，瑞銀按國(guó)家、供應(yīng)商和成本分列的垂直整合概覽表。

資料來(lái)源：真鋰研究

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