線束搭鐵分配也叫接地分配，需不需要單獨搭鐵，可不可以共用等，這些都是接地分配設計的內(nèi)容。本文主要談談線束接地分配設計。

我們知道整車電源分配和搭鐵設計是汽車線束設計中的核心部分，良好的線束搭鐵設計是電源傳輸與信號傳遞的重要保證。如果搭鐵點選取不當，很容易造成信號干擾，從而影響電器件的功能實現(xiàn)。本文將針對線束搭鐵設計進行詳細闡述。以下為正文。

1 單線制與負極搭鐵

整車搭鐵系統(tǒng)有兩個重要的概念：單線制和負極搭鐵。單線制指的是在汽車電子系統(tǒng)中從電源到用電設備只用一根導線相連，而用汽車車身、底盤、發(fā)動機等金屬機體作為另一公用導線。由于單線制節(jié)省導線，線路簡化清晰，安裝和檢修方便，且電器件也不需要與車體絕緣，所以現(xiàn)代汽車電氣系統(tǒng)普遍采用單線制。

汽車電氣系統(tǒng)采用單線制時，蓄電池的一個電極接到車體上，俗稱“搭鐵”。若蓄電池的負極與車體相接，就稱負極搭鐵，反之為正極搭鐵。按照國家標準規(guī)定，國產(chǎn)汽車電氣系統(tǒng)均采用負極搭鐵。

2 搭鐵點的分類與介紹

1） 電源搭鐵蓄電池負極樁頭上的零電位。

2） 整車搭鐵整車上互相導通的，可導電的車身鈑金、底盤或者發(fā)動機零部件等。

3） 電源信號搭鐵整車上各類電氣元器件的電源饋線。按照回路中的電流的大小/波形，可劃分為“臟搭鐵”或者“干凈搭鐵”。

干凈搭鐵：峰值電流小于1 A的搭鐵，如傳感器信號反饋或者不同零部件之間的控制信號（例如網(wǎng)絡通信）。

臟搭鐵：峰值電流大于1 A的脈沖寬度調(diào)制負載和大于1 A的開關負載，如電機類和開關類負載。

4） 射頻搭鐵經(jīng)常被用作控制射頻干擾的搭鐵。這類搭鐵一般都是通過裝配直接裝在車身鈑金上，不能用作任何搭鐵電流的旁路。

5） 天線搭鐵如收音機天線搭鐵。

3 搭鐵分配設計流程

搭鐵分配設計流程（圖1）

4 搭鐵分配

考慮電器件的整車安裝位置，結(jié)合電器件負載類型及具體搭鐵類別，對各電器件進行搭鐵分配設計。

4.1 總體原則

1） 就近搭鐵。盡可能縮短搭鐵回路長度，減小回路電壓降、成本和質(zhì)量。

2） 盡可能減少各子系統(tǒng)之間不必要的互相干擾。

4.2 干擾產(chǎn)生的原理

理想情況下，每個電器件都需就近單獨搭鐵，然而這樣會造成整車搭鐵數(shù)量過多，極大地增加裝配復雜性，增加整車質(zhì)量和成本，因此這種方法并不是最佳選擇。在進行搭鐵設置時，必須考慮對搭鐵進行共用、合并。

圖2為搭鐵合并干擾圖

當只有零件1工作時，I1=U／（L1+R1）；當只有零件2工作時，I2=U／（L1+L2+R2）；當2個零件都工作時，I1+I2=U/（L1+R1）+U/（L1+L2+R2），此時如果I2明顯大于I1時，那么零件1與搭鐵之間的電勢差會增加很大，將會影響到其正常工作。

R1—零件1的電阻,L1—鉚接點到搭鐵點的導線電阻,R2—零件2的電阻,L2—零件2到鉚接點的導線電阻

圖2 搭鐵合并干擾圖

通常的設計規(guī)范都會禁止臟搭鐵和干凈搭鐵鉚接在一起。如果高、低搭鐵電流的大小差值超過了1/5的話，這兩個搭鐵回路就不能鉚接在一起。但請注意，這只是相當保守的設計規(guī)范，如果對這兩個回路做了詳盡分析后，就可以鉚接在一起。

從以上分析可以知曉，為了盡可能減少鉚接引起的干擾，應該盡可能降低L1的值，即降低鉚接點到搭鐵之間的電阻。因此應該盡量將鉚接點靠近搭鐵片，同時若有必要需要增加這段的線徑。

4.3 幾種搭鐵回路的連接方式

4.3.1 采用鉚接點進行搭鐵的合并形式（圖3）

圖3 通過鉚接點合并搭鐵方式圖

第1種方式干凈搭鐵回路之間的鉚接是允許的，第2種臟搭鐵回路之間的鉚接，需要按照4.2的方法進行分析，若通過也是完全可以接受，對于第3種臟搭鐵與干凈搭鐵回路相互鉚接，通常是不允許這樣的，除非得到專家的評審通過才被允許。

4.3.2 采用搭鐵片共同搭鐵合并形式（圖4）

圖4 通過接線片合并搭鐵方式圖

第1種方式干凈搭鐵回路之間的搭鐵端子搭接是允許的；第2種臟搭鐵回路之間的搭鐵端子搭接，也是完全可以接受的；對于第3種臟搭鐵與干凈搭鐵端子搭接，通常是可以接受的，但需要得到相關專業(yè)的評審通過。

4.3.3 在搭鐵末端一并壓接到搭鐵端子的形式（圖5）

第1種方式干凈搭鐵回路之間的回路并接是允許的；第2種臟搭鐵回路之間的回路并接也是完全可以接受的；對于第3種臟搭鐵與干凈搭鐵回路并接，通常是可以接受的，但需要得到相關專業(yè)的評審通過。

圖5 通過并線壓接端子合并搭鐵圖

5 搭鐵點的要求

1） 搭鐵點的位置應該便于安裝和維修，并且搭接面能夠滿足扭矩要求。

2） 每個搭鐵點不應該接超過2個接線片。

3） 搭鐵點不應布置在強飛濺區(qū)域和積水區(qū)域。

4） 搭鐵點不允許布置在通過螺栓連接的金屬件上，比如車門。儀表臺骨架設置搭鐵點時，只有當其是焊接在車身上才允許。

5） 對于車身鈑金厚度小于3mm的地方，推薦使用焊接螺母解決方案。對于大于3mm的厚板，建議使用自攻螺釘進行搭鐵安裝。

6一般性的搭鐵分配原則

1） 發(fā)動機ECU、ABS等對整車性能及安全影響大，易受其他用電設備干擾的電器件（如音響、油位傳感器等），這些件的搭鐵一定要單設。2） 安全氣囊系統(tǒng)，搭鐵點不僅要單設，還需使用復合搭鐵，其目的是當其中一處搭鐵失效時，系統(tǒng)可以通過另一搭鐵點搭鐵，確保系統(tǒng)安全工作。

3） 射頻信號為避免干擾其他系統(tǒng)，需要單獨搭鐵。

4） 弱信號傳感器的搭鐵最好獨立，搭鐵點最好是在離傳感器近的位置，以保證信號的真實傳遞。

5） 其他電器件可以根據(jù)具體的布置情況相互談談線束接地分配的方法及內(nèi)在邏輯結(jié)合共用搭鐵點。原則就是就近搭鐵，避免搭鐵線過長，造成不必要的電壓降。

6） 蓄電池負極線，發(fā)動機搭鐵線等因?qū)Ь€截面積較大，因此一定要控制線長和走向，減小電壓降；為增加安全性，發(fā)動機、車身一般都要單獨連到蓄電池負極。

7） 需要將電子搭鐵和功率搭鐵區(qū)分開來，將模擬信號搭鐵與數(shù)字信號搭鐵分開，避免信號之間的相互干擾。

7 結(jié)束語

以上是汽車低壓線束搭鐵設計的一些內(nèi)容，實際運用過程中，應該靈活使用。設計完畢后，還需要通過一些必要的測試以保證設計的可靠性。