華為想成為“火車頭”。

11月末的初冬，華為和長安汽車簽署的一紙《投資合作備忘錄》帶來了汽車行業(yè)的火熱話題。

華為將成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，而長安汽車將投資其中，根據(jù)后續(xù)公告可以得知，長安未來持股比例不會超過40%。

簡單概括的話，雙方將合資成立一家專注于汽車智能化領(lǐng)域的合資公司，而且對外部車企開放股權(quán)，但華為基本上是這家公司的大股東。

而在近日的智界S7發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東還喊話一汽也加入進來。

掌握話語權(quán)的“火車頭”

華為一直強調(diào)“不造車”，幫助車企造好車、賣好車，但沒有掩飾自己強勢介入汽車行業(yè)并嘗試成為領(lǐng)導(dǎo)者的野心。在簽署備忘錄后，余承東就表示，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。

華為想成為這樣一個火車頭，但這不會是一件容易的事情。

成為“火車頭”的想法很好，如果全都是強強聯(lián)手，話語權(quán)的爭奪遲早會出問題。

拉開中國互聯(lián)網(wǎng)汽車大幕的上汽榮威RX5是由上汽集團和阿里巴巴共同打造，離不開雙方的合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)的功勞。但是度過蜜月期之后，兩家各自行業(yè)的巨頭之間出現(xiàn)了一些不愉快，經(jīng)歷一系列博弈之后，最終阿里成為大股東，但這家先聲奪人的公司現(xiàn)如今遠沒有如今華為的聲勢。

另一個反面例子是中汽創(chuàng)智科技有限公司，一汽、東風(fēng)、長安等三大汽車集團都有投資，多車企一同進行平臺化開發(fā)確實有利于節(jié)省成本，但是目前中汽創(chuàng)智似乎沒有太多成果被市場認知，出現(xiàn)“三個和尚沒水喝”的問題。

而華為吸取了教訓(xùn)，在沒有更多車企官宣的情況下，長安的股比也不會超過40%，賽力斯、奇瑞等合作伙伴如果加入進來，也不會稀釋太多華為的股權(quán)，華為必然是這家新公司的主導(dǎo)者，掌握絕對的話語權(quán)。

新公司就是車BU獨立，是妙招

其實成立新公司，華為在汽車領(lǐng)域的商業(yè)模式和過去智選車的模式差距不大，區(qū)別就是車BU獨立了，之前的合作伙伴變成股東。

對外宣傳上來說，尤其是不加入合資公司的車企來說，未來是新公司和車企合作，華為的色彩減弱，不過對于消費者來說，華為的品牌影響力依然在，這確實是一個很討巧的方式。

不過，有意思的是，有極少數(shù)自媒體將公告中“甲方原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競爭的業(yè)務(wù)”這句話解讀為：華為因為競業(yè)協(xié)議不造車。

甲方（華為）和目標(biāo)公司（新公司）不競爭，其實是車BU獨立出來，華為不和它競爭，解讀為華為不造車，真的是貽笑大方。

而且在今年3月31日，任正非簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，除再次強調(diào)華為不造車并為之添加5年期限以外，文件更是明確指出，“華為/HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車和外觀宣傳上。

這家中國科技公司的領(lǐng)頭羊為什么如此堅持不造車？有一種說法是“沒錢造車”。根據(jù)其最新財報顯示，華為2022年凈利潤下滑68.7%，利潤率創(chuàng)歷史低點，經(jīng)營現(xiàn)金流同比下滑26.9%。

華為的財報數(shù)據(jù)可以看出任正非此前的寒冬論并不是危言聳聽，它目前確實需要增量業(yè)務(wù)來穩(wěn)定大局，深度參與汽車業(yè)務(wù)必然是重要方向，從營收數(shù)額來看，也大有可為。

但是，深入?yún)⑴c汽車業(yè)務(wù)并不等于造車，汽車制造本身是一個重資產(chǎn)行業(yè)，需要大量資金的投入，而目前華為更需要的是輕資產(chǎn)高利潤的業(yè)務(wù)拓展，造車本身并不符合其實際需求。

通過車BU獨立成為新公司并拉攏合作伙伴的方式，華為進一步深入到汽車制造領(lǐng)域，設(shè)計、研發(fā)等領(lǐng)域都有涉及，就是不直接“生產(chǎn)制造”。

這是一步妙棋，對于華為來說，一定程度是在減負，新公司的消息出來后，界面新聞爆料，華為車BU員工加入新公司可獲得N+1的補償以及4個月簽字費以及保留華為股票及分紅權(quán)。

分流員工，降低薪資支出，是幫助企業(yè)度過寒冬的手段之一。

同時，此前不同品牌的車采用智選模式，華為未來在營銷、服務(wù)、零售等方面的操作會很復(fù)雜，投入也高，所以余承東很早就“希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。”

但統(tǒng)一品牌的方式肯定對華為有利，對于其他合作伙伴來說，即使車型規(guī)劃不沖突，可是華為品牌帶來的紅利必然會弱化。

但另一方面，車企成為股東之后，華為穩(wěn)住了這一幫伙伴，保證他們足夠利益的同時，給予更多的尊重，自我感覺靈魂還在自己手里。

不過華為短期不造車，不代表永遠不造車。

一家中國汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)CEO對HD Auto表示，華為現(xiàn)在的路徑就是成為未來的博世，其實車企不太愿意市場再出現(xiàn)一個強勢的供應(yīng)商，“最終被逼上梁山，不得不造車”。

未來，等到造車成本進一步下降，華為對于供應(yīng)鏈和車企兩端的掌控更加牢固，造車或許會變成新的更好的選擇。

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