據中工汽車網獲悉，12月13日，美國國家公路交通安全管理局網站透露，因輔助駕駛系統Autopilot沒有足夠的控制措施來防止濫用，特斯拉宣布召回超203萬輛汽車。

文件顯示，此次召回涉及特斯拉2012—2023年生產的Model S、2016—2023年生產的Model X、2017—2023年生產的Model 3和2020—2023年生產的Model Y。

值得注意的是，此次召回是在美國汽車安全監管機構對Autopilot部分自動駕駛系統使用期間發生的一系列撞車事故進行了為期兩年的調查之后確認的，幾乎涵蓋了特斯拉自2015年底啟用Autopilot以來在美國銷售的所有車輛。

同時，特斯拉北美官網公布，根據美國《通脹削減法案》的最新指導細則，特斯拉的Model 3后驅和長續航車型將從12月31日起失去高達7500美元的聯邦電動汽車稅收抵免。

疊加消息影響，特斯拉美股盤前跌超1%。

特斯拉的自動駕駛近年來，人類一直在暢想未來車輛的駕駛形態，在以往的科幻片給到的答案高效、智能的自動駕駛智能場景。現在，我們正在無限接近那個未來。

目前，特斯拉市值高達7420億美元，是全球市值最高的汽車制造商，這在一定程度上是基于馬斯克長期以來的承諾，即特斯拉汽車未來將無需人工干預。

當前，特斯拉提供兩種類型的自動駕駛技術：全自動駕駛FSD和AutoPilot。FSD針對城市交通和城市道路，在中國還沒有上市，不過有傳言說它很快就會到來。AutoPilot則是一種標準的ADAS系統，主要用于高速公路駕駛。

和其他采用雷達+視覺方案的車企不同的是，特斯拉自動駕駛系統采用的是純視覺方案。堅持第一性原理的馬斯克認為“人類開車時只采集視覺數據，所以機器開車也應該如此。”對于特斯拉來說，輸入的是圖像，輸出的是相應車輛控制指令，而中間是由AI神經網絡處理，這像極了人類的駕駛行為。

然而，伴隨著自動駕駛功能的問世，特斯拉的質疑不斷。

今年2月，在加州康特拉科斯塔縣，一輛2014款特斯拉Model S撞上加州消防部門的消防車，特斯拉司機當場死亡。

今年3月，在北卡羅萊納州，一輛2022款特斯拉Model Y撞到一名從小車上下來的17歲學生，造成后者重傷。

今年7月，因自動駕駛的虛假宣傳等問題，特斯拉再次遭到調查。美國加州總檢察長辦公室正在通過聯系其客戶和前員工，搜集有關Autopilot安全和虛假廣告投訴的信息。

自2016年以來，美國汽車安全監管機構已對涉嫌使用自動駕駛等系統的特斯拉進行了50多起特別事故調查，報告了22起造成司機或乘客死亡的事故。

盡管如此，馬斯克仍對自動駕駛十分看好。

在前不久舉行的股東大會上，FSD再次成為大家討論的焦點。馬斯克透露，特斯拉FSD Beta總行駛里程再創新高，已達到5億英里（約8.03億公里），人工智能訓練計算量也增至2倍以上。

現階段，不僅特斯拉在面臨自動駕駛安全性問題，整個市場上都在為此爭論不休。即便現在自動駕駛看起來遙遙無期，卻沒有一個科技巨頭愿意放棄這項技術。

馬斯克的中國期望2015年5月，被視作中國的“自動駕駛元年”。國務院發布《中國制造2025》，在文件中，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度，自動駕駛被列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。

據不完全統計，整個2022年，中國自動駕駛相關的投資事件有136起，與2021年144起幾乎持平。今年上半年，中國搭載輔助自動駕駛系統的乘用車市場滲透率近一步提升，達到了42.4%。

政策方面，《智能汽車創新發展戰略》、《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》、《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》等先后出臺，推動自動駕駛市場向好。

技術方面，全國首條滿足車路協同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路投用，自動駕駛封閉場地測試基地和示范區陸續認定，試點單位積極開展技術驗證，極大地促進了多源感知數據融合。

企業方面，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發中來，自動駕駛技術正在快速搶占汽車市場。

如此龐大的市場，馬斯克又怎能放過。

今年6月，有消息指出，上海將作為特斯拉FSD完全版第一個試點城市開放。彼時，特斯拉中國在接受相關媒體采訪回應：“不實消息。”

今年11月，特斯拉中國官網在中國車主手冊上更新加入了FSD Beta相關內容，預示著FSD即將落地中國。該功能是特斯拉完全自動駕駛能力的Beta版本，具備實現高速NOA和城區NOA的能力，提供普通、舒適和自信三種模式。

不過，駕駛員仍需專心駕駛車輛，并始終保持對車輛的控制。若車內攝像頭監控到駕駛員注意力分散，屏幕會發送提醒，多次無視提醒會觸發警報，同時車輛會開始減速直到完全停止。

事實上，馬斯克也坦言，盡管FSD已達到自動駕駛發展的“較高階段”，但真正的突破還未實現，車主并不可以完全放任車輛自行駕駛，仍需有人監督。

量產中的市場空間2009年，曝光了自動駕駛汽車的雛形圖片。

2010年，谷歌公司在官方博客中宣布，正在開發自動駕駛汽車，目標是通過改變汽車的基本使用方式，協助預防交通事故，將人們從大量的駕車時間中解放出來，并減少碳排放。

2014年，中國搜索引擎、互聯網巨頭百度公司與寶馬宣布開始自動駕駛研究項目，并在北京和上海路況復雜的高速公路上進行測試。

2018年，深圳市向騰訊公司核發了智能網聯汽車道路測試通知書和臨時行駛車號牌，與該號牌對應的騰訊自動駕駛汽車可以在深圳市指定路段進行道路測試，測試期間必須配備駕駛員和安全員。

2023年，量產的自動駕駛系統多為L2級,主要能實現實際場景下的輔助駕駛員。而L3、L4級自動駕駛系統,則強調車輛在多場景下的自主駕駛功能和預判駕駛策略。它主要是以激光雷達為主導的數據感知系統和高清攝像頭構建的視覺體系相融合,再通過車路協同等方式實現智能駕駛。

根據預測，2025年全球自動駕駛汽車銷量將占汽車總銷量的0.2%，2035年自動駕駛汽車全球總銷量將由2025年的23萬輛上升至1180萬輛，2030年無人駕駛的全自動化汽車將面世，2050年幾乎所有汽車或將是自動駕駛汽車或自動駕駛商務汽車。

不可否認，自動駕駛功能已經實現快速上車，L2級輔助駕駛技術日益成熟，市場對更高級別智能駕駛的需求正在逐步增大。

但是，要實現規模化量產需要解決“成本、技術、安全”這三大問題。因此，通過完善政策體系、實現核心技術突破和打造產業生態的“三者共振”成為發展關鍵。

首先，政策體系方面。打造中國實踐的標準技術方案，建議完善智能網聯汽車支持政策、標準法規，加強汽車與基礎設施、信息通信等領域新的標準協同。

其次，技術突破方面。推動關鍵技術研發應用，相關部門加快智能網聯汽車新準入管理試點，組織更大范圍、更多場景的測試示范，解決自動駕駛訓練高質量數據的需求，以實現核心技術的局部突破。

最后，產業生態方面。構建產業鏈協同發展，搭建生態圈。更高效解決當下自動駕駛技術研發、量產、商業化等難點，打造出一套成熟的、可自我調節的自動駕駛生態系統。

夢想總是要有的，萬一哪天實現了呢。